История 67. О том, что круг замкнулся

Ну  что же, вот и всё. Якорь, постепенно со скрежетом вытравливаемый в последние годы брашпилем, наконец-то отдался с ленточного стопора и, подняв тучу брызг, навсегда погрузился на недосягаемую глубину, напоследок обдав меня чем-то солёным: то ли морской водой, то ли чьими-то слезами.
А было ли всё это на самом деле? Промчались, как во сне, океаны, моря, континенты, страны. Всё-таки было и от этого никуда не уйти.
А с чего всё начиналось-то? Не поверите, но с нуля. С полнейшего овального нуля, который в своём одиночестве ничего собой не представлял, кроме как чего-то похожее на сплющенное от наезда на бордюр велосипедное колесо. В народе такое называют «восьмёрка».
Когда-то в детстве в моей жизни вдруг возникла Ялта с её Чёрным морем, бьющимся о галечный пляж, с пирсами, смотрящими строго в сторону горизонта, с «Адмиралом Нахимовым», стоящим у причала и сразившем меня, как оказалось, навсегда. Пришла болезнь. Неизлечимая и коварная – любовь к морю.
Мореходка, парусник «Крузенштерн», поход из Чёрного моря в Балтийское со всеми штормами восточной Атлантики, парусными авралами, надраиванием палуб и медяшек, приходом в Ригу и выпарыванием клиньев самим начальником судоводительского факультета из широких курсантских клешей, лишая курсантов мечты «подмести» клешами широкие рижские улицы.
Четыре года мореходки. Бесконечная учёба, прерываемая ежегодными практиками на траулерах "Волдемар Азин" и "Диплот" в суровой Атлантике и, тем не менее, очень ожидаемых и желанных. Все, кто понял, что не потянет морскую лямку, ушли из училища сразу после парусной практики, оставшиеся же «грызли гранит навигацких наук», мечтая о том времени, когда они вступят на мостик не рулевыми, но уже штурманами!!!
Госэкзамены, непременные волнения, получение дипломов, выпускной вечер, длившийся до утра, обязательные военные сборы, краткосрочный отпуск, а потом…
Потом плавбаза «Рыбак Латвии» для набора плавательной практики. Матросом. Сначала на фабрике, потом на палубе. Добрые и не очень наставники, дружный в своём большинстве экипаж, полгода работы в проливе Ла-Манш, стоя на якоре и снимаясь с него только во время штормов и для швартовок с крупнотоннажными транспортными судами.
Рабочий диплом, допуск к работе в должности штурмана малого плаванья. Стояночные вахты на спасателе «Строгий», множество приключений, связанных с молодостью, попадание в разряд не очень надёжных по линии отдела по работе с моряками загранплаванья, и, тем не менее, три шестимесячных рейса третьим штурманом на бывшем китобойце «Сметливый», который переквалифицировали в патрульно-инспекционное судно. Почти два года в центрально-восточной Атлантике без кондиционера, с режимом подачи воды для мытья, постоянной болтанкой и борьбой с саранчой, прилетавшей с исходящих паром тропических африканских земель.
Совершенно случайно попал под «положительную раздачу» главного капитана Латрыбпрома и после перегона плавбазы «Алексей Поздняков» на ремонт в Турку был направлен вторым штурманом на транспортный рефрижератор «Остров Сибирякова»: Баренцево море, острова Надежды и Медвежий, загрузка мойвой, которая даже в замороженном виде пахнет свежими огурцами – фантасмагория среди снежных зарядов и минусовых температур! Потом краткосрочный ремонт в шведском Гётеборге и дальний поход в Тихий Океан за сороковые южные широты, и, как подарок, трёхдневный отдых на острове Кюросао в Карибском море и долгая выгрузка на Кубе в Сантьяго, Сьен-Фуэгосе и Гаване. Ещё один груз у побережья Перу и долгий переход на Балтику.
Ценз на получение диплома штурмана дальнего плаванья накоплен, техминимум сдан и диплом получен – ура!
Неожиданное назначение на транспорт «Неман» старпомом. Двадцать шесть лет – не маловато ли? Наверное нет. Два года то в Африке, то на Фарерах, а иногда и в Испании с грузами тунца. Жизнь бьет ключом. Морская жизнь. Береговая где-то там, за тремя горизонтами.
Полтора года на танкере «Румбула». Опять же Африка, иногда северная Европа, круговерть портов и просто причалов с незапоминающимися названиями.
Умирающий транспорт «Буря». Бывший банановоз с романтическими и стремительными очертаниями корпуса, стремительный, но, тем не менее, умирающий. Компания готовит его к сдаче на металлолом. С судна снимается всё нужное и не нужное, начиная от оборудования и заканчивая дешёвым панно в широком судовом коридоре. Как старпом, отвечаю за недостачу каждой линейки или транспортира на мостике!  Пункт приёма металлолома – Карачи. Не может судно совершать столь длительный переход порожняком! Идём в Хельсинки и через несколько часов выходим оттуда несолоно хлебавши. Гамбург, вероятная погрузка сахара. Агент, увидев состояние трюмов, пришёл в ужас. Двое суток посменно снимали грейтинги, чистили палубы от ржавчины и водружали грейтинги на место. Пустая затея, фрахтователь не принял судно, но зато похвалил за самоотверженный труд!!! Порожняком на Суэцкий канал. В Порт-Саиде пришлось спустить с трапа араба, который вдруг возжелал меня зарезать. Ну, захотелось ему, видите ли… Далее изнывающее от жары Красное море, Баб-эль-Мандеб, Аденский залив и Индийский Океан. Судно идёт «на гвозди» с ходом в двадцать один узел. Сердце кровью обливается, но корпус судна абсолютно истончал и мы ставим и ставим цементные ящики в трюмах на свищи, возникающие в бортах. А потом полтора месяца на якоре в ожидании полной луны, чтобы при максимальном приливе выбросить судно как можно дальше на береговую отмель. Капитан вступил в непонятный торг с судорезкой и наша "полная луна" несколько раз переносилась на очередной срок. Когда судно выбрасывалось на отмель, штурвал пришлось крутить мне, что не доставило никакого удовольствия. Жалко «Бурёнку», очень жалко.
Транспорт «Сангарский пролив» - огромная веха в биографии. Такая же огромная, как и само судно. Пять лет носились между Таллином и Тихим Океаном, только изредка останавливаясь то в Антарктиде, то у островов Южная Георгия. Пролив Дрейка знал нас так же хорошо, как и и мы его. Иногда судьба дарила нам возможность пройти Панамским каналом и избежать той дикой болтанки, которую выдавал нам пролив Дрейка.
На шестом году работы на «Сангарчике» начальство вдруг решило назначить меня на него же капитаном. Ошиблось оно в выборе или нет, решать не мне, но первую загрузку судна в водах Западной Сахары и Мавритании я произвел за неполных десять дней вместо двадцати одного запланированного рейсом, чем произвел немало шума в Компании, которая никак не ждала меня увидеть так рано снова. На этот же поход пришлось время путча, о котором мы узнали из циркулярной радиограммы Компании. Гласность уже отцвела, произведя на свет демократию в её извращённых формах. Что сделал молодой капитан, то есть я? Ничего, кроме того, что, зачитав по судовой трансляции содержание радиограммы, тут же объяснил экипажу, что послереволюционную «демократию» страна уже один раз проходила, а в данный момент в экипаже, которым командую я, сохраняется единоначалие, как бы кому-то это и не нравилось. Тревожные дни, что и говорить. Пережили, слава Богу.
Вторая ходка по плану сначала в воды Никарагуа, затем на промысел в Тихий Океан. В Никарагуа мы пробыли недолго, опять в два раза сократив плановую обработку промысловых судов по снабжению их топливом. Все трюма завалены снабжением для промысловиков Тихоокеанского района. Получил «отбой» следовать к ним, так как промысел сворачивается и все суда потихоньку начинают перемещаться из Тихого в Атлантический Океан. Посоветовавшись с руководством, лёг в дрейф и начал перехватывать траулеры различных бассейнов и перегружать на них имеемое на борту снабжение, принадлежащее именно этому бассейну. Справились и с этой задачей и побежали на юг. Куда? Зачем? Просто сказали идти и мы пошли. Как у Высоцкого в песне про метатель молота – «мне сказано метать и я мечу». Многое было непонятно в эпоху развала огромной страны. Наконец, пришли на Фолклендские острова, оформили разрешение на работу в бухте Беркли-Саунд и начали грузить кальмара с корейских джиггеров. Двадцать шесть суток! Голые ледяные брикеты по 18-19  кг каждый укладывали руками в трюмах в штабеля день и ночь, уложили более одного миллиона штук. Потом длинный переход в Южную Корею с остановкой в Сингапуре, выгрузка и – поход в Микронезию для погрузки тунца, попутно заскочив на острова Самоа в порт Тулаги.
Загрузившись под самое «не могу» побежали в испанский Альхесирас, а потом в Пуэбла-дел-Караминал. Быстро на бумаге, но этот абзац включил в себя девять месяцев.
Что потом? А что же?.. Сразу и не вспомнить. А потом полетели всем экипажем в Дубай на «Пролив Крузенштерна». Тот ещё рейс! Из Дубая нас направили в Читтагонг, в Бангладеш. Полистал лоцию и понял, что мы из него не выйдем из-за глубин под килем совсем никаких. Затеялась нудная и долгая переписка. Почему? Потому что фрахтователю очень нужно было вывезти груз, а так как море везде ровное, если не присматриваться внимательно, то и глубины должны быть ровными. Смешно, конечно, но только сейчас, а тогда было не до смеха. В конце концов нас перенаправили на Калькутту, чему мы не то, чтобы были очень рады, но вздохнули с небольшим облегчением. Калькутта… Речка Хугли с её перекатами, пацаны, пытающиеся залезть на борт, цепляясь с лодок бамбуковыми шестами за  фальшборт, порт с неимоверными поборами и непрекращающимся потоком «посетителей», несколько суток без топлива, воды и света из-за невозможности портовому бункеровщику прибыть в наш док… И это при стопроцентной влажности, когда стоило лишь высунуть из иллюминатора руку, как она тут же становилась мокрой! С грузом джута пошли на выгрузку в Латакию. Никогда не забуду! Добрые и отзывчивые люди, мы без всякой опаски гуляли по ночному городу, низкие цены, ясное небо. Кто бы мог подумать, что очень скоро на эту землю придет война!
Меня вернули на «Сангарский пролив», мы чартерным рейсом прилетели в Одессу, а из аэропорта – в Ильичёвск. Там в первый и в последний раз на судно приехали мои родители как раз на Новый год. Отец, увидев корабль, весь первый вечер промолчал, будучи в полнейшем шоке от того, что его «младшенький» командует такой махиной!
И завертелось. Часть хлопка загрузили в Ильичевске и потом искали возможность для бункеровки в Туапсе и в Новороссийске. Наступили законы джунглей в возрождающей себя демократии. После бесчисленных скитаний получили, наконец, немного топлива и через Босфор и Дарданеллы попали в Салоники на дозагрузку и побежали в Бразилию, заскочив на несколько часов на Канары в Лас-Пальмас.
Бразилия: Кабеделло, Форталеза, Ресифи, Сантос, Паранагуа. В каждом порту выгрузка. Так получилось, что ежегодный карнавал перемещался из города в город почти совместно с нами. Было весело, но немного страшновато из-за разгула преступности, особенно во время праздненства. Обошлось по большому счёту. Конечно, кто-то вернулся без цепочки, кто-то без часов, а один особо доблестный моряк пришёл с пляжа в одних плавках. Бывает…
Опять загрузка кальмаром на Фолклендах и в Аргентине, но уже не за двадцать шесть, а за сорок дней. Всё течёт, всё меняется. Опять утомительный переход до Сингапура, затем – в Японию, в порт Хачинохе. Долгая выгрузка, переход в Пусан для полной выгрузки, а потом балластный переход в Сингапур. В Южно-Китайском море на нас напали пираты, хотели взять груз, которого у нас уже не было. Обошлось, но пару лет жизни этот налёт у каждого точно забрал.
На рейде Сингапура сорок три дня ждали рейсовое задание и, получив, помчались в Паго-Паго в американское Самоа для погрузки тунца, а потом и на Таити. Вы никогда не бывали на Таити? Ну и не надо, вы не многое потеряли. Или вообще ничего не потеряли.
Через Панаму на Италию в Палермо и в Таранто. Из Таранто улетели домой. Одиннадцать месяцев и двадцать два дня продолжался этот «шестимесячный» рейс.
А потом я ушел работать под иностранные флаги. Зачем? А кто его знает. Там платили больше. Наверное поэтому. На небольшом теплоходе «Олимпиан датчес», который позже переименовали в «Фернанду», пять лет отработал между Норвегией и Северной Европой, доставляя им, европейцам, то мороженую рыбу, то вяленую. Когда хозяин, грек, купил второй теплоход, отработал на нём десять месяцев, перевозя мороженого тунца с Сейшельских островов в Италию – Олбиа, Таранто,Палермо.
А потом ушел и от грека. Началась новая жизнь, новые требования, к которым хозяин относился настороженно и медлил их внедрять на своих двух судах. Я не мог отставать от жизни и решил поработать опять старпомом, чтобы освоиться в серьёзных компаниях.
Три года! Три года я возил свою капитанскую голову поверх старпомовского комбинезона, имея накопившийся за одиннадцать лет капитанский опыт и не имея права действовать соответственно. Увы, профессиональная ревность не позволяла моим капитаном соглашаться со мной, но это объяснимо, я их даже в какой-то степени оправдывал. В душе, конечно. Я в своей практике наоборот требовал от старпомов проявлять нужную инициативу и всегда поддерживал здравые идеи, а если они не были здравыми, то старался не говорить сразу «нет», а объяснять, почему в данном случае «нет».  Транспорта «Торгул», «Торун», «Смоленск», «Вита» - все они в моём вновь появившемся старпомовском прошлом оставили свой след. Были рекомендации от капитанов, но фирмы следовали принципу, что лучше пусть будет на судне один капитан, а если что, то… Я не желал надеяться на удачу и сам стал искать Компанию, в которой меня бы видели, как капитана.
Мой первый капитанский мостик после долгого перерыва я нашел на судне со смешной конструкцией, которое построили для использования в канадских больших озёрах. Озёрах! На «Айс флауэрс» я совершил пять ходок между воющей всеми ветрами и ураганами Исландией и Балтийским морем, глуша сквозные проржавевшие дыры в днище цементными ящиками. Пять ходок… Потом были «Роко», «Аква фрут», «Нова Каледония». И порты от Европы до Южной Африки, от Эквадора до островов Рождества в Тихом Океане, от открытой части Атлантики до Южной Кореи. А в Африке (Лагос, Коко, Порт Харкорт, Вари и т.д) – грабежи, грабежи, грабежи…
Ну что ж, вот и последняя Компания, последний корабль. «Грин Атлантик», небольшой крепыш, бегающий вдоль всего побережья Норвегии и собирая груз для портов Северной Европы и Балтики. Длиннющие фьорды, штормовое море, утомительные погрузки, короткие переходы между портами. Ситуация требовала и я начал сдавать экзамены норвежским лоцманам на право ходить без них по отдельным участкам. Так мало-помалу насдавал на лицензии почти на половину норвежского побережья. Наверное, этим себя и загнал. Сон от случая к случаю, постоянное напряжение и в конце концов доктора сказали «нет!».
Вот и замкнулся круг моей морской жизни. От берегов я когда-то ушел, к берегу и вернулся.
Жалею ли о прожитом? Нет. Повторил бы всё сначала? Да!

Пусть эпилогом к истории моей жизни послужат слова Александра Грина:

Никакая профессия, кроме этой, не могла бы так   удачно   сплавить   в   одно   целое  все  сокровища  жизни,  сохранив неприкосновенным тончайший узор каждого отдельного счастья. Опасность, риск,власть  природы,  свет далекой страны,  чудесная  неизвестность,  мелькающая любовь,  цветущая  свиданием и разлукой; увлекательное кипение  встреч, лиц, событий; безмерное разнообразие жизни, между тем как высоко  в небе то Южный Крест,  то  Медведица, и все материки  --  в зорких  глазах, хотя твоя каюта полна  непокидающей  родины  с  ее книгами,  картинами,  письмами  и  сухими цветами, обвитыми шелковистым локоном в замшевой  ладанке на твердой  груди.


С уважением к прочитавшим мои морские истории
Виктор Румянцев
Капитан дальнего плавания