Тоннель на Аляску между возможным и необходимым 8

   
 
 
Идея сухопутного соединения двух континентов родилась не вчера, а  в 1860-х годах. Сразу после покупки американцами Аляски  поступило предложение проложить телеграфную линию из Америки в Европу через Аляску, Сибирь и Москву, но проект был обнулён успехом трансатлантического кабеля.
На рубеже  19 и 20 веков на Парижской всемирной выставке был показан фантастический проект тоннеля.  Планировалось создать  не просто тоннель, а грандиозную кругосветную железную дорогу, которая через Нью-Йорк, Пекин, Москву, Берлин и Лондон замкнула бы гигантское транспортное кольцо вокруг Северного полушария. Но мечтам не суждено было сбыться — помешали Первая мировая война и Октябрьская революция в России.
В советское время идея ненадолго возродилась в виде ещё более грандиозного  проекта  дамбы.  Рассматривалось  возведение  гигантской насыпи, способной изменить климат всей планеты. Пётр Михайлович Борисов, советский инженер, лауреат Сталинской премии, в 1950-х предложил построить дамбу через Берингов пролив.
Проект Борисова предусматривал использование ядерных зарядов мощностью в десятки мегатонн для строительства дамбы.
По плану  Борисова предполагалось  изменить климат Арктики, перекачивая тёплую воду в Северный Ледовитый океан с помощью насосов мощностью 25 млн кВт. Эта идея обсуждалась на уровне мирового научного сообщества.
 Но эпоха терраформатирования тогда ещё не наступила  и проект тихо закрыли.   Холодная война надолго похоронила любые разговоры на эту тему, превратив Берингов пролив из потенциального моста в  укрепленный рубеж противостояния.

 На сегодняшний день существуют два проекта тоннеля, они немного отличаются по масштабу. Длина подводного сегмента   в одном случае составляет чуть меньше ста, а в другом  сто двенадцать километров. Первый соединяет мыс Дежнёва в России и мыс Принца Уэльского в США, пройдя под глубинами до 60 метров.
Второй, более длинный, до 112 км, предлагается проложить южнее, от Чукотки к полуострову Сьюард, используя в качестве промежуточных опор острова Диомида, что значительно упрощает вентиляцию и логистику строительства.
  Расстояние между Чукоткой и полуостровом Сьюард, штат Аляска,  по прямой 82,5 километра. Примерно посередине  два острова. Остров Ратманова, или Большой Диомид, принадлежит России, а остров Крузенштерна, или Малый Диомид, — США. Расстояние между ними около 3,5 километров, при этом там проходит международная линия перемены дат. Остров Ратманова опережает соседа почти на сутки, поэтому их иногда называют "остров Завтра" и "остров Вчера". В случае строительства   тоннеля инфраструктурный объект, скорее всего, пройдёт прямо по ним.
Приливы и течения здесь не сильные. Берингов пролив не глубже 55 метров, это сопоставимо с Ла-Маншем. А вот длина транспортного перехода будет вдвое больше, чем между Францией и Британией,   свыше ста километров против пятидесяти одного.
Несомненно, будут мешать погодные условия:   температура в районе пролива может опускаться до минус пятидесяти градусов. Не облегчает дело и вечная мерзлота, которая к тому же в последнее время стремительно оттаивает. Лето, а значит  и строительный сезон,  очень короткое. Работать можно всего несколько месяцев в году.
Однако даже с учётом этих обстоятельств строительство сухопутного коридора между двумя полушариями   задача решаемая, по крайней мере, чисто технически. Так считали ещё сто лет назад.
 

Но на тысячи километров от предполагаемого тоннеля  никто не живёт и нет никакой инфраструктуры. Ближайшая железная дорога с российской стороны   в 2800 километрах, автомобильная  в двух тысячах, и та без асфальтового покрытия. Правда, согласно действующим планам, к 2040-м автотрасса подойдёт к проливу на расстояние в 600 километров.
С американской стороны примерно то же самое, чтобы подвести инфраструктуру к месту гипотетического трансконтинентального перехода, на Аляске придётся построить 1200 километров   автомобильных или железных дорог. В совокупности стоимость этих путей сообщения может превысить сумму, потраченную на сам тоннель.
В связи с этим возникает главный вопрос, имеет ли вообще строительство экономическую целесообразность?   Кто будет платить?


Скажем сразу: реализация замысла  заведомо и априори имеет смысл лишь при конвергенции  международных усилий.  И уж тем более, не рассматривается «российский проект за бюджетные деньги». Это может быть только межгосударственный консорциум,  где заинтересованы все:
Китай, Япония, Южная Корея   получают сверхбыстрый выход в Северную Америку.
Канада, США — доступ к азиатским рынкам.
Россия — транзитные доходы и развитие Дальнего Востока.
Существует  экономический интерес всего мира. Отработаны современные технологии. И непоколебима  людей, которые прямо сейчас строят дороги в тяжелейших условиях Севера. Так что тоннель скорее неизбежность, чем утопия.   
Рассмотрим  реальные цифры и потенциал:
Путь из Китая в США, от Харбина  до Чикаго станет на 3-4 тысячи км короче.
Доставка минимум на 20 дней быстрее, чем морем.
Вероятный грузопоток от  100.000.000 тонн в год и выше.
Спрос на такие перевозки огромен и в последние годы быстро растёт.  Этот тоннель нужен не двум странам, а всему миру.
 
 

Главным преимуществом данной железной дороги является скорость. Основной объём торговли между Восточной Азией и США осуществляется по морю, однако порты перегружены, а выход на Атлантическое побережье осложняется необходимостью преодолевать Панамский канал.
 Среднее время в пути груза    из Сеула в Лос-Анджелес   25 дней, а из Сеула в Нью-Йорк   все 43 дня. Это в идеальных условиях, но бывает, растягивается и до полутора-двух месяцев.
Доставка же грузов по суше  будет занимать около полутора-двух недель.
 Такой путь будет точно дороже, чем доставка морским контейнеровозом. Но хватает  продукции, как и  в случае противостояния Суэцкого канала и Северного морского  пути, для которой увеличение сроков транспортировки на  20-30 дней совершенно   критично. Более того, часто стабильность поставок и прогнозируемость времени доставки существенно влияют на себестоимость. 


Объём морских перевозок в Северную Америку по Тихому океану — примерно 2,5 миллиарда тонн, или около 123 миллионов контейнеров в год. Если даже пять процентов перенаправить через Берингов пролив, время окупаемости строительства снизится до десяти-пятнадцати лет.  Это были бы невероятные показатели для инфраструктурного проекта такого масштаба. 
 
И не в качестве курьёза, добавим в наши рассуждения «вишенку на торт». Какую роль играл туризм в мировой экономике одну тысячу лет назад? Весь он с запасом укладывался в паломничество к святым местам. (Конечно, Крестовые  походы обходились далеко не в копеечку, но с точки зрения автора, являлись скорее примером неудачной военной экспансии — не на негров и индейцев нарвались — чем проявлением истинного религиозного чувства).
В наши дни доля туризма в мировом ВВП огромна и растёт как на дрожжах. Люди за немыслимые деньги добираются до Северного полюса, а другие уже и в космосе побывали. Возьмём не самые бедные города планеты. Сингапур расположен прямо в экваториальной зоне — при движении хоть на север, хоть на юг становится только холоднее. Эр-Рияд находится в сухих тропиках. Для жителей этих городов Арктика — суперэкзотика.


На оборудованных по уровню высшего комфорта поездах, туристы из Саудовской Аравии и  государства Сингапур устремляются на север, последовательно преодолевая все климатические зоны, достигая территории вечных арктических пустынь, где не только Макар телят не пас,  но и медведица своих  отпрысков на охоту не водила. Затем поезд направляется на юг, прорезая климатические пояса в обратном направлении. Конечной остановкой может стать и Страна Кактусов в центральной части Мексики, и заповедные  джунгли Гватемалы, и непроходимые болота Флориды, ставшие спасением для так никогда и непокорённых  семинолов.
 Домой вернуться можно на самолёте, а поезд повезёт в незабываемое путешествие в Азию уже американцев. И всё это через территорию России.
У нас, конечно, нет такой экзотики, как снятие за изрядную дополнительную плату с клиента скальпа в  парке  развлечений в резервации ирокезов(ШУТКА!), но танец с бубнами юкагиры «сбацают» на ура.
А чукчи вполне могут устроить маленькую победоносную чукотско-эскимосскую войну. Ради дружбы  народов поражения можно записывать попеременно. Впрочем, в конце концов, всё решат деньги… В общем,  главным препятствием реализации проекта являются причины не технические, а политические.
Но, как хорошо всем известно, «бабло побеждает зло». На этой мажорной ноте и закончим наше расследование. До новых встреч на волнах креатива, ЛЕВ!