Герой России - Сергей Богдан

                Герой России – Сергей Богдан
Однажды в музее боевой и трудовой славы Воскресенского химкомбината зашёл разговор о знаменитых земляках-воскресенцах, и Васильчук Галина Константиновна-заведующая этим очагом культуры, сказала мне, а ты знаешь, что в нашем городе проживает Герой России Сергей Богдан, о нём даже писали в «Куйбышевце».  И она, покопавшись в своей записной книжке, отыскала мне его телефон. Приехав домой, я сразу позвонил Сергею Леонидовичу и высказал свою просьбу о встрече. Он согласился, но этой встречи ожидал около полугода. Я периодически набирал его номер, но у него для меня не находилось времени. Он постоянно был в различных командировках, то улетал в Новосибирск, то в Ахтюбинск, то уезжал на две недели отдохнуть. И вот, наконец-то, в девять часов утра 12 июня в «День России» раздался ожидаемый телефонный звонок.
– Я в 12 часов буду у вас в «Авиацентре» если сможешь, то приходи там и поговорим. До того как взять у него интервью из местной печати  я уже получил некую полезную для себя информацию.   
        Оказывается, Сергей Леонидович Богдан — заслуженный летчик-испытатель, полковник запаса, ГеройРоссии. С 2000 года является летчиком-испытателем и заместителем начальника летной службы компании «Сухой». Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов. Он самый первый лётчик-испытатель российского  перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации.
 Характеристики самолета-истребителя пятого поколения Т-50 заслуживают особого внимания: многофункциональность – способность успешно поражать как воздушные, так наземные и морские цели, в том числе малоразмерные и подвижные. Причём в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия,
Бесфорсажный сверхзвуковой полет, сверх маневренность –  возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки, малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн, способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу – всё это положительно отличает от других летательных аппаратов. 
Однако, авионика Т-50 во многом сходна с его предшественником – самолетом Су-35, который также испытывал наш герой. В нём такие же большие многофункциональные индикаторы. Самолет Су-35, конечно, не имеет тех признаков пятого поколения, что Т-50, но с точки зрения оружия, боевых характеристик он достаточно близок к Т-50. Что касается авионики, все, что сказано о Су-35, можно смело переносить на Т-50. Но, безусловно, самолет оснащен дополнительным оборудованием, что отличает его в  мировом авиастроении.
До появления Т-50 американский F-22 «Raptor» считался самым совершенным. У нашего же самолета 5-го поколения стелс-технологии имеются некоторые особенности и прежде всего, это компоновка самолета, то есть такие конструкции, что сигнал не отражается обратно от самолета, другие материалы, соответствующее покрытие на конструкции самолета и технологичность изготовления. И, безусловно, электронное оружие, что сегодня современно и актуально. Известно, что электромагнитный импульс в состоянии выводить любую аппаратуру из строя.  Одно дело, когда самолет управляется механически. А когда он нашпигован электроникой, то здесь встает вопрос определенной защиты от излучения. Считается, что те, кто создаст оружие, способное выдавать мощный электромагнитный импульс, будут иметь весомое преимущество.
          До самолёта Т – 50 Сергей Леонидович Богдан первым испытал и самолёт СУ – 35, где есть система нашлемного целеуказания, решающая определенные задачи – и это очень эффективно. «А если ты имеешь полноценную индикацию у себя перед глазами и куда бы ты голову не повернул, ты везде видишь, это очень удобно. Тебе надо оценить параметры и прицелиться, а ты голову поворачиваешь – и все приборы у тебя перед глазами. Это достаточно перспективно. За этим будущее,  если раньше не смогут побороть беспилотники. В перспективе наравне с беспилотниками в боевых порядках будут применяться и пилотируемые самолеты».
В государственном летно-испытательном центре Богдан освоил 37 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С и другие. В 2000 году Богдан был уволен в запас в звании полковника.
          После ухода в отставку Богдан продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47. Он совершал показательные полеты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 — МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного летчика-испытателя РФ.
        Ещё в 2003 году Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) Т-50, разрабатываемого компанией «Сухой». Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года и впоследствии совершал первые полеты на других экземплярах этого истребителя.
         Новейшие авиационные разработки традиционно находятся на острие технического прогресса. Именно они служат свидетельством научно-промышленного потенциала любой страны. Остановить прогресс невозможно. Сегодня проектируются и реализуются авиационные новшества, которые завтра станут обыденными и привычными. Всему этому аналитико-исследовательскому и испытательскому делу Сергей Леонидович посвятил зрелые годы своей жизни
В одном интервью о своей работе сказал так: «Если кто - то спросит кого-нибудь "А кто такой летчик-испытатель?", то никто толком ничего не скажет.  Я был строевым военным летчиком, книги какие-то читал про испытателей. Но я понятия не имел, чем на самом деле занимаются испытатели. Всё казалось настолько символично описанным. Работа сама очень интересная. Необычна она тем, что каждый день ты примерно предполагаешь, чем ты будешь заниматься, но каждый день для тебя нов. Приходишь на работу, получаешь задания, изучаешь…
Летчики-испытатели есть разные. Есть те, которые на заводах работают, серийные самолеты поднимают, которые уже испытаны и переданы в серию. Их маршруты полетов четко прописаны. У нас такого нет. Задания полетов не повторяются. Всё очень разное, многогранное. Например, простая задача: сейчас выполняли перегон самолетов через всю страну с Дальнего Востока. Перегнать надо было очень срочно. Есть своя специфика в том, чтобы перегнать самолет на Восток, по сравнению с тем, как гнать на Запад. На Восток летишь всегда против Солнца, день всегда короткий, преодолеть нужно достаточно большие этапы, светлого времени мало и так далее. Когда летишь по Солнцу, то есть на Запад, рабочий день намного больше. Простая ситуация: казалось бы, что проще – перегон. Но обстоятельства так сложились, что мы летели парой ночью в стратосфере и нужно стоять друг от друга в 30 метрах на скорости 900-1000 километров в час. 
К освоению некоторых возможностей самолета строевые летчики могут приблизиться, летая на нем лет 7, к примеру. Мы же занимаемся этим непрерывно, исследуем, заходим за границы. У самолета существуют ограничения по скорости, по перегрузке и так далее, которые летчик не должен нарушать исходя из мер безопасности, чтобы самолет не сломался, чтобы не попал в штопор и тому подобное. Летчики-испытатели должны зайти за эту границу – причем достаточно далеко – и посмотреть, что за той границей на определенном расстоянии тоже безопасно и, исследовав эту зону, назначить гарантированные ограничения для строевых летчиков.
А строевым летчикам, несмотря на существующие ограничения, до которых им разрешается доходить, приходится еще отступать от этой границы. И поэтому они летают в достаточно комфортных условиях с точки зрения безопасности. Но у них своя специфика. Они рискуют своей жизнью, когда выполняют какие-то боевые задачи: реально идут под снаряды, например. Этим летчики-испытатели не занимаются. Но более интересной работы мне трудно себе представить. Хотелось бы каждому человеку пожелать такую работу – не настолько опасную, может быть, но точно настолько интересную. Она тебя тянет, влечет».
И далее испытатель продолжил: «На своем примере я убедился. Когда пришел в летчики, казалось, что это сверх того, что может достичь человек. Потом я узнал, что есть летчики-испытатели. Попал туда. Я понял, что если прикладывать усилия, можно заниматься и этим. У испытателей тоже многогранное направление. Кто-то занимается устойчивостью, кто-то боевыми комплексами, другие – боевым применением, с информационно-управляющим полем и так далее. Очень большая специфика. Летчик-испытатель ОКБ – это самые передовые рубежи авиационной техники, самые первые полеты новых машин. Понимаешь, что все достижимо, если человек ставит цель. Если говорить о себе, то прекрасно осознаю, что работы еще непочатый край. Еще много чего не знаю, много чему хотелось бы научиться и сделать». Сергей Леонидович очень серьёзно и критически оценивает работу лётчика.
«Каждый полет лётчика - это риск для жизни, постоянное нахождение в экстремальных условиях, на высоких скоростях, с большими перегрузками. Это формирует особый тип личности, мышления. Наверняка, повышается требовательность к себе  и, возможно, к другим?
Еще древние сказали, что влюбленный в себя конкурентов не имеет. Но так можно после себя такое выжженное поле оставить… Невозможно быть абсолютно правым. И я далеко не обольщаюсь на свой счет, что я в чем-то абсолютно прав. Нельзя быть абсолютно критичным по отношению к недостаткам других, например. Любая ситуация состоит, как в математике, из условий: "дано" и поисков решения. "Дано" – это оценки человека (хорошо, плохо, прав, не прав) - и здесь зачастую и совершаются ошибки. Нужно на все смотреть глазами терпения.
В армии всё просто, по регламенту. В испытательной работе – нет. Были ситуации, когда мне несколько авторитетных учителей объясняли одно и то же совершенно по-разному. И приходило осознание, что истина где-то в другом месте. Стараюсь, стремлюсь – не знаю, насколько это у меня получается, относиться как можно более лояльно. Если линчевать за каждый недостаток других, останешься один, такой замечательный, такой золотой – и никому не нужный».
На вопрос одного журналиста: «Кто для Вас стал образцом в жизни и в работе?» Сергей Леонидович откровенно и беззастенчиво ответил:
– Такого человека, полностью кумира, у меня, пожалуй, нет. Скорее многогранный, собирательный образ. Мой первый летчик-инструктор в летном училище Дуванов Михаил Иванович - именно как человек, совершенно неординарная личность. Кстати именно он на втором курсе написал мне характеристику о том, что целесообразно использовать на летно-испытательной работе. Когда я пришел в полк то, Якутин Владимир Николаевич – очень тонкий, глубокий человек, учил меня летать, учил жизненным вещам. Случалось такое, что во время полетов приходилось выслушивать столько всего:
– Куда ты смотришь?! Что ты делаешь?! Зачем?! 
Мог слабаком назвать и так далее. Потом после приземления выходить из кабины было страшно. А он спускался и говорил:
– Все хорошо. Молодец!..
Или командир полка Владимир Николаевич Андриянов, – им я до сих пор восхищён, в пример привожу очень часто. Настолько интеллектуально развитый человек. И я никогда не видел, чтобы командир полка и воспитатель, и карающий меч – настолько пользовался авторитетом у своих подчиненных, насколько его все любили, готов был любую формулу прописать в любой момент, вплоть до того, какой должна быть кружка пива, например. Были лётчики, которые учили не бояться каких-то суровых вещей в полётах, учили агрессивному пилотированию, показывали, как надо выживать в бою, летать на предельно малых высотах, строй держать и прочее. Так получилось, что разные штрихи людей, личностей, профессионалов собрались в один образ. Я могу таких примеров приводить много. И у меня есть друзья, с которыми я могу поговорить на любую тему.
Сергей Леонидович Богдан  родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области, детство он провел в городе Воскресенск Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. В настоящее время является Почетным гражданином этого города. К заветной цели он шёл упорно – ежедневные пробежки в лесу и отличная учеба в школе позволили без проблем поступить в военное училище имени Чкалова. Летчик размышлял: «Мысль была: куда я попал? Что это? Зачем это? И вот эта волынка на 4 года? Помню, очень-очень жарко, и мы уже бритые, стриженные, в этой форме неуклюжей, в этих сапогах. Тут же стоптали ноги. Подъем – отбой, подъем – отбой,  подъем. Плюс уборка-приборка, наряды. Потом тут же побежали кросс». Зато потом началось самое интересное – знакомство с техникой, и практика на первых учебных самолетах.
           В 1983 году Богдан окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67 авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (аэродром Сиверский), где пилотировал истребитель-бомбардировщик Су-17 М2, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990—1991 годах Богдан был заместителем командира эскадрильи 43 отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота (аэродром Гвардейское).
          – Чудесные мгновения, которые хочется повторить снова и снова, – вспоминает с гордостью Сергей Леонидович, – я  осознал на втором курсе, при выполнении сложного пилотажа. Уже имел небольшой опыт полётов. Выполняя различные пилотажные фигуры, начал понимать, что чувствую себя довольно спокойно и получаю огромное удовольствие от выполнения полётного задания. Внимание акцентировалось не на том, что надо сделать для выдерживания режима полёта, а на последовательности выполнения фигур. Всё остальное словно само собой происходило.
У автомобилистов так же всё происходит. На первых порах основное внимание уделяется правильному переключению скоростей, их выдерживанию и выполнению других операций. Когда набрал опыт вождения, то едешь, смотришь по сторонам, решил повернуть – и для этого все необходимые действия делаешь, не акцентируя на них внимания, а скорость, словно сама собой, та, которая нужна.      
Яркие эмоциональные впечатления остались от первых полётов: вывозного – на учебно-тренировочном самолёте, самостоятельного, затем в строевом полку на боевое применение парой со сложных видов манёвра. Адреналин от них был просто колоссальный. В памяти от освоения различных самолётов также осталось много эмоций. Они связаны с особенностями их пилотирования».
Сергей Богдан не только высокий профессионал своего дела, но по своей натуре он одержимый романтик, утончённый лирик и истинный художник. Как же живописно он рисует меняющиеся картины неба. Об этом он с пафосом замечает:  «Не менее яркие и визуальные впечатления. Весна! Земля только покрылась зеленью. Идёт подготовка к демонстрационному пилотажу на малых высотах. В пилотажной зоне выполняем полёт на «спарке» (учебно-боевой самолёт). Выше нас по полёту на небе туча, из неё начинается сильный снегопад. Отвесно пикируем. Скорость снижения самолёта больше, чем у падающих снежинок. Получилась необычайная картина, приближается земля в зелёном убранстве, а навстречу летит снег!      
Другой пример, выполняем осенью полёт группой по тренировке на дозаправку ночью в сложных метеоусловиях. На земле идёт дождь. Мы летим ниже облаков, на высоте вместо дождя сыплет снег. Подходим к танкеру, и для подсвета конуса заправочного шланга включены фары. Впечатление, словно едешь по ночной дороге во время снежной пурги. Заправочной штангой надо попасть в конус. За метр до стыковки из-за накопленного статического электричества между штангой и конусом происходит электрический разряд в виде трёх ярких голубых молний. Несколько раз выполняем тренировочный контакт, и каждый раз происходит разряд. Картина получается нереально красивая.      
– Я когда пришел в авиацию, у меня и мыслей не было стать лётчиком-испытателем. Первым человеком, заставившим подумать о такой работе, стал мой первый инструктор Михаил Иванович Дуванов. Наша лётная группа была у него первая, которую он обучал с первых шагов, на протяжении двух курсов. На втором курсе в звании старшего лейтенанта М. Дуванов написал в выводе моей лётной характеристики: «Целесообразно использовать на лётно-испытательной работе». По сей день для меня необъяснимо, как к такому выводу мог прийти молодой лётчик-инструктор. После того как стал испытателем, встречался с Михаилом Ивановичем и спросил его об этом, а в ответ с улыбкой:
– Не знаю, так посчитал. Ты стал лётчиком-испытателем! Значит, не ошибся.      
Мне характеристика польстила, но мыслей не было воспринимать её выводы всерьёз. Через несколько лет в строевом полку начальник воздушно-огневой и тактической подготовки подполковник А. Незнанов после наблюдения за выполнением мною полётных заданий на полигоне высказал своё мнение. Оно сводилось к тому, что старшему лейтенанту надо попробовать себя в лётно-испытательной работе. О ней я имел только общие представления по книгам о Чкалове, Галлае и по фильмам.      
Переход в лётчики-испытатели для Богдана был не простым, но настойчивость в достижении цели, неукротимая устремлённость к передовой авиационной технике не покидала его ни на минуту. И преодолевая большие трудности по зачислению в испытатели, он поступательно продвигался вперёд к реализации своих планов. По одной рекомендации он встретился с Николаем Федоровичем Садовниковым, который после собеседования написал ему рекомендательное письмо, а дальше произошла четырёхгодичная пауза, связанная со службой. Только после перебазирования полка из Монголии в Крым командир части полковник Михаил Федорович Кукушкин предоставил отпуск для поездки на предварительное собеседование в школу лётчиков-испытателей. Там он прошёл собеседование с начальником управления лётной службы департамента авиационной промышленности Вадимом Ивановичем Петровым, который порекомендовал съездить в Ахтубинск и попытать счастья в Центре подготовки лётчиков-испытателей при государственном лётно-испытательном центре им. В.П. Чкалова. Вадим Иванович заверил, что в случае положительной сдачи экзаменов в Ахтубинске и при объявлении набора в школе лётчиков-испытателей  Министерства авиационной промышленности, то будет принят даже без экзаменов. Об этом периоде жизни Сергей Леонидович вспоминает с содроганием:      
«Дорога от Волгограда до Ахтубинска показалась мне жуткой – на улице жара, мошкара, сплошные ухабы, пыль столбом. Приехал в субботу после обеда. Выхожу на вокзале. Вокруг ни одного человека – «мёртвый сезон». Решил в понедельник быстро разобраться по всем вопросам и домой. Не тут-то было. Ни о каком собеседовании и речи быть не может, через два дня начинаются экзамены в ЦПЛИ. Предложили возвращаться домой, а не морочить голову себе и людям: «Ты опоздал и сейчас здесь не нужен».      
С этого момента сказал себе:
– Стоп, как это не нужен? Мне это нужно, и придётся оставаться. Позвонил в полк командиру Михаилу Фёдоровичу. Он сказал, чтобы оставался на экзамены, сколько потребуется, держал его в курсе событий, а отпуск он продлит.      
В экзаменационной комиссии были сильнейшие специалисты, прекрасно знающие теорию и практику. Теорию, конечно, постоянно повторял, изучал, но специально к экзаменам ещё не успел подготовиться. Они продолжались месяц и по формату сдачи стали самыми трудными в жизни. От жары и напряжения похудел на десять килограммов.  Возвращаюсь в часть, а меня ждёт приглашение на сдачу экзаменов  ШЛИ МАП. Решил, что буду обучаться в Ахтубинске, куда прошёл отбор, зачислен и где мне оказали высокое доверие, отсеяв не менее достойных лётчиков.      
          Богдан начал карьеру летчика-испытателя в 1991 году.  Теоретический курс будущим испытателям читали в Москве, в Академии имени Жуковского. Профессура, весь преподавательский состав там был очень сильный. Имелась мощная научная база, хорошо оснащенные лаборатории. Полеты проводились в Ахтубинске, в Государственном летно-испытательном центре им. Чкалова. В 1992 году Сергей Леонидович параллельно поступил еще и в Московский авиационный институт.
          – Учеба в МАИ дала мне возможность углубить знания техники, понять специфику испытательных полетов, методику их проведения, – утверждает Сергей Богдан, – первый раз садиться в машину не страшно, потому что к моменту первого подъема ты очень сильно знаком с машиной. Существуют стенды с очень хорошей визуализацией, на которых мы отрабатываем какие-то моменты. И перед первым подъемом самолета в воздух года проходят. Вот создается самолет, рождается как ребенок, примерно 9 месяцев, от начала стапелей, и до его полной готовности. В результате, когда ты подходишь впервые к самолету на первый подъем, эмоционально ты к машине как бы привык…
           Богдан обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей, а с 1993 года в Государственном летно-испытательном центре Министерства обороны РФ. Потом он занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации.
Обучение, служба и лётно-испытательская работа в Ахтубинске затянулись для него на целых десять лет с 1991 по 2000 год. Потом получил приглашение в ОКБ «Сухого».
– Приобрёл в институте специальность инженера-испытателя, а в военной школе – летчика-испытателя, я смог участвовать в полетах не просто в качестве исполнителя заданий, но и как соучастник творческого процесса создания новых типов авиатехники.
Работа лётчика-испытателя очень трудная и напряжённая, требующая от человека большого упорства в учёбе и практике. Этому большому делу наш герой посвятил практически всю жизнь. Он освоил 57 типов и модификаций самолётов. И как профессиональный испытатель имеет возможность посмотреть на самолёты как бы со стороны.  Он может часами о каждом из них с большой любовью и заинтересованностью говорить и охарактеризовать их в полном объёме.      
-  Су-17 я освоил и эксплуатировал в полках. Имею налёт на этом типе более 1000 часов. Он стал для меня практически родным. На нём состоялся как военный лётчик по специализации «истребитель-бомбардировщик».      
Когда вылетал на МиГ-29, он показался мне великолепнейшим истребителем и хорошей тяговооружённостью. Впечатления самые приятные.      
Су-25 воспринял как очень удобный легковой автомобиль. Он очень простой в управлении, послушный, надёжный.      
Су-27 оставил впечатление, что на нём не существует какого-либо передаточного звена между лётчиком и самолётом. Он всё делает так, как хочет лётчик. Истребитель поразил своими возможностями.      
Освоение модификаций МиГ-21, МиГ-23 позволило сравнить машины разных поколений.
Машины предыдущих поколений, в том числе Су-24, нужны лётчику-испытателю, как тренажёр для спортсмена. На них нужно летать и хочется летать. Они лучше всего дают понимание, для чего и зачем нужны профессиональные навыки лётчику. Он должен знать, уметь контролировать и строго выдерживать режим полёта при выполнении различных манёвров. Летая на таких самолётах, даже раз в месяц, учишься быть требовательным к самому себе. Именно поэтому лётчики-испытатели с огромным уважением относятся к самолётам 3-го поколения и стремятся на них летать как можно чаще.    
Спортивный самолёт Су-29 перевернул моё авиационное мировоззрение. Огромное количество приятных эмоций осталось от освоения спортивных машин. Их возможности в пилотировании уникальны. Можешь лететь боком, «на ноже», в одну сторону, переложить педали, машина тут же развернётся в другую сторону. Управляемость высочайшая.      
Я активно участвовал в самой важной фазе испытаний Су-34 – фронтового бомбардировщика «поколения 4+», единственного боевого самолета России, способного применять всю номенклатуру высокоточного вооружения. Продолжалась работа по корабельной тематике – взлеты-посадки на палубу авианосца, реализация проекта НИТКА и т.д.
  Я участвовал и в испытаниях истребителя Су-47 («Беркут»). Это Российский  палубный истребитель (по кодификации НАТО: Firkin). Имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко используются композитные материалы. Разработки по проекту начались в 1983 году. В 1997-м был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным. В свое время отечественные и зарубежные СМИ уделяли ему много внимания.  В 2011-2012 годы на его основе создано 2 опытного образца.
Не прекращаются модернизация и испытания различных модификаций самолетов марки «Су». Иногда в течение дня приходится летать на пяти совершенно разных типах машин. Задания мы получаем самые разные, например, снимаем маневренные характеристики самолета с нагрузкой: на машину навешивается 8 тонн учебных бомб или ракет, и нужно сделать на ней полупетлю, горку на форсаже, вираж предельный по тяге…
Или выполнить переворот и определить возможные потери высоты. Ведь летчик в боевых условиях должен точно знать, что при перевороте с полной загрузкой он потеряет, допустим, 2500 метров, а при незагруженном самолете – 700 метров.
В лётно-испытательном институте им. Громова проходят летно-конструкторские испытания, то есть, образно говоря, самолеты «учатся летать». Тут проводятся фотострельбы, имитационные атаки без использования настоящих ракет. На полигоне же в Ахтубинске самолет уже «учится воевать», и всё там происходит по-настоящему – бомбометания, стрельбы, перехваты воздушных целей…
Самолёты 4-го поколения с управляемым вектором тяги и с новой системой управления благодаря российским аэродинамикам продвинулись очень далеко в вопросах устойчивости и управляемости самолёта. С точки зрения отклонения рулевых поверхностей и управления как бы нарушены те принципы, которые когда-то давали на занятиях по аэродинамике курсантам в авиационных училищах.      
Сейчас все органы поперечного, бокового и продольного управления авиационным комплексом совместно работают в совершенно невообразимой ранее комбинации для задания нужного алгоритма движения самолёта. К этой умной системе управления органично подключён управляемый вектор тяги, о котором лётчик не обязан помнить и который не имеет специального органа управления. Вектор тяги включается тогда, когда это считает необходимым сделать система управления. Самолёт летит так, как ты задал ручкой управления (джойстиком). Управляемый вектор тяги – великолепнейшее средство безопасности. На малых скоростях полёта какие-либо критические явления практически отсутствуют. Раньше минимально-безопасная скорость находилась в диапазоне 400-550 км/ч, теперь возможно выполнение полёта и на 50-100 км/ч.      
Сергей Леонидович выполнял показательные полёты на авиационных мероприятиях в России, Франции, Алжире, Ливии, Малайзии, Венесуэле.  В 2008 году С.Л. Богдан первым поднял в воздух новый истребитель «поколения 4++» - Су-35, а затем один за другим также первым поднимал в воздух еще три самолета этого типа. Сергей Леонидович был назначен ведущим по данной теме. Он провел большой и всесторонний цикл испытаний Су-35 на управляемость, маневренность, отработку режима боевого применения...
  И, наконец, Т-50 (ПАК ФА), первый отечественный истребитель «пятого поколения». И его Сергей Леонидович тоже первым поднял в воздух в 2010 году, а затем продемонстрировал в пилотажной программе МАКС-2011.
– Всё это реализовано на Су-35 и Т-50 (ПАК ФА), – категорично заявляет лётчик-испытатель в одном из интервью, – их возможности обязательно удивят и понравятся лётчикам в строевых полках, когда они получат новые машины и освоят их. Самолёт находится на таком этапе развития, когда у него, словно у ребёнка, ещё не окрепли косточки. 
          Статические испытания идут по плану. Так принято в авиации. Вначале на стенде проверяется, как выдерживает самолёт те или иные нагрузки. Выдержал, тогда открывается определённый диапазон для выполнения полётов. В силу этого на данном этапе проводим исследования и проверки с перегрузками не более 5 единиц. Пилотаж выполняется плавно.      Отработали определённые режимы на сверхзвуковых скоростях. Сейчас проверяем характеристики устойчивости и управляемости в том диапазоне, на который имеется разрешение с точки зрения нагрузок на самолёт. Впереди работы по оценке сверх маневренности.      
Не за горами завершение статических испытаний Т-50. Получим разрешение и тогда станем совершать полёты во всем диапазоне скоростей и маневрирование с большими перегрузками. Итак, человек свободно летает в воздухе и не просто летает, а совершает всевозможные пируэты. 
Великий русский учёный, основатель отечественной аэродинамики Н.Е. Жуковский говорил: «Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума"  Эта его уверенность воплощена сегодня в реальность.  Именно интеллект и научная фантазия авиаконструкторов заставляют взлетать уникальные летательные аппараты, которые совершенствуются с движением мирового научно-технического прогресса. Подтверждение тому является новый самолёт Т – 50.
Создаётся машина нового поколения, работы ведутся по большей части в неизведанных областях. Его летные качества пока не раскрываются. Но известно, что скорость машины свыше 2 000 км/час. Она может переходить на сверхзвуковую скорость без использования форсажа – и это одна из отличительных характеристик сверх манёвренного истребителя пятого поколения. 
     - Мы отработали различные штатные и нештатные ситуации, было выполнено более 200 режимов. На сегодняшний день не вижу каких-либо явных проблем, мешающих реализации проекта.
Богдан влюблён в эту технику. «И кровь у нас, наверно, с керосином, нам без небес как без воды и хлеба». Эти слова из песни про таких людей, как Сергей Богдан. С особой гордостью он говорит о  Главном лётно-испытательном центре имени Чкалова  – основной базе военных летчиков-испытателей, находящейся в Ахтубинске. Там Сергей Леонидович летал семь лет. Освоил Су-27, МиГ-23, МиГ-29 и их модификации, корабельный Су-33 и другие истребители. Эти самолеты давно стоят на вооружении наших Военно-воздушных сил – казалось бы, зачем их постоянно испытывать?
– Дело в том, что происходит непрерывная модернизация боевых машин, – поясняет испытатель. – поэтому также регулярно приходится проверять их в полетах на крайних режимах, отрабатывать дозаправку в воздухе, осваивать новые виды оружия и прочее.
            Тогда же он подключился к реализации программы НИТКА (Наземный испытательный тренажер корабельной авиации). Если говорить упрощено, то это – построенный на суше полномасштабный макет палубы авианесущего крейсера, на котором оттачиваются приемы взлетов – посадок, где он  достиг большого мастерства. Потом он участвовал в испытательных посадках самолетов Су-33 и Су-25 на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов», в том числе в акваториях Атлантического, Северного Ледовитого океанов и в Средиземном море. За эту работу Сергей Леонидович был награжден орденом Мужества.
К испытательной работе в Министерстве обороны наш герой приступил в 1993 году. То есть ровно 20 лет назад. Он с гордостью повторяет: «Мне доверили очень серьезное направление. Это самолет Су-35 – самолет поколения 4++ от самого его рождения и до серьезных испытаний. А также мне доверили поднимать, осваивать самолет Т-50.
Так уж получилось, что я являлся ведущим темы Су-35. Этот самолет был "моим" с самого зарождения — когда только начали рисовать чертежи и разрабатывать будущий истребитель. Мне доверили возглавлять летную группу — я являлся ведущим летчиком по этой теме и должен был отслеживать его, вести до первого подъема. Но и в воздух поднялись мы тоже вместе — 19 февраля 2008 года.
Мне же посчастливилось проводить основные испытания, связанные с устойчивостью, маневренностью, управляемостью самолета. Конечно, сейчас уже все летчики фирмы "Сухой" летают на этих самолетах, но основные реперные точки контролировал я. Получилось, что четыре первых машины Су-35 в воздух поднимал тоже я — на аэродромах Жуковского и Комсомольска-на-Амуре. Потом уже и другие летчики стали поднимать.
За время испытаний Сергей Леонидович поставил на крыло 57 различных типов самолетов, а два из них – Су-35 и Т-50 испытывал с самого начала. И вот за эти дела последовала более высокая правительственная награда.
                Указ  ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
                О награждении государственными наградами Российской Федерации:
           «За мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, присвоить звание ГЕРОЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ БОГДАНУ Сергею Леонидовичу – летчику-испытателю 1 класса летно-испытательной и доводочной базы открытого акционерного общества «ОКБ Сухого»
                Президент Российской Федерации Д. Медведев
                Москва, Кремль 23 мая 2011 года N 669.      
           – Высшую государственную награду мне вручили за испытания Су-35 и Т-50. Звание Герой России не присваивают за какие-то единичные экстремальные эпизоды. При этом должно произойти несколько крайне тяжелых моментов,  реальных с риском для жизни, со спасением авиатехники. В полетах всегда возникает множество очень сложных ситуаций, связанных с частичной потерей устойчивости и управляемости, с отказами силовой установки или других узлов, – говорит С.Л. Богдан, – кстати, представление на меня к этой награде, – продолжает Сергей Леонидович, – подавалось несколько раз в течение трех лет. И мне даже довелось её почитать, там идет перечисление, помимо первого подъема вот этих двух машин, указаны внештатные ситуации, какие-то отказы довольно серьезные. И я читаю, и даже порой так:
– Да! Это, правда, со мной было? Ничего себе! И вот это было, да! И тоже интересно! Он мог и не прийти к этой  золотой медали, поскольку с самых ранних лет был увлечённым в небо и любил спорт.
– Моя неспетая песня, – вспоминает наш герой, – с детства я очень хотел играть в хоккей, и у меня хорошо получалось. Ну, очень тянуло к хоккею, но меня на музыку определили. 7 лет нужно было вот этим заниматься. И потом, и сейчас, я все свободное время 3, иногда 4 раза в неделю играю в хоккей. Люди совершенно незаурядные, из разных видов деятельности, и бизнесмены, и полиция, и все на свете. Очень интересные люди в хоккее. Действительно, отдушина.  Став военным летчиком, своему хобби не изменил. Умудрялся играть, даже проходя службу в Монголии и в Крыму. 
         Накануне «Дня России» у «Авиацентра – Воскресенск» я встретил группу полицейских и спросил:
– А знаете ли вы Сергея Богдана?
– Кто ж его в городе не знает. Я, Александр Макаркин, Зотов Александр –  вот здесь кто со мной рядом мы все играем в хоккей. Для сотрудников городской полиции во Дворце спорта «Подмосковье» выделено время – пятница с 9 часов вечера для занятий хоккеем. Он часто к нам приезжает и играет в нашей команде… 
. – Хоккей я люблю чрезвычайно! Использую площадки в Ново-Косино, Балашихе и Воскресенске, – говорит С.Л. Богдан, – шайбу гоняю по вторникам и средам, но хочу выходить на лед еще и по пятницам, а в перспективе – 6 раз в неделю. Жаль, что время для этого у меня есть только по вечерам, и домой в Жуковский после тренировок возвращаюсь часам к двум ночи…
Остается добавить, что на хоккейной площадке Сергей Леонидович выступает в амплуа нападающего, и является страстным болельщиком сборной России и Воскресенского «Химика».
Вообще Воскресенском он очень гордится и почти каждый год на праздник «День города» сюда приезжает. Вот и сегодня, когда в городе Герой России Новиков Алексей Иванович открывает первый в нашей стране авиасалон малой региональной авиации, Сергей Богдан самый почётный человек. На торжественном митинге, посвящённом этому неординарному событию, с приветственными словами выступили четыре героя России: Алексей Новиков, Магомед Тавбоев, Сергей  Богдан и Марат Арыков, а также гости с Украины, Болгарии. В празднике приняли участие и представители близ лежащих городов: Жуковского, Егорьевска и Коломны. Здесь же своих молодых питомцев авиации приветствовала «мама авиасят» Ольга Мартынюк.
Итак, замечательному 85-ти летнему юбилею Воскресенского района состоялся грандиозный авиационный праздник. Приветствовать воскресенцев прилетела с Кубинки даже четвёрка самолётов «Стрижей», демонстрируя всевозможные маневрирования над местным аэродромом. Все с величайшей гордостью и радостью взымали свои взгляды в синее небо. 
     На переднем плане: Сергей Богдан, Магомед Тавбоев и Ольга Мартынюк
Здесь же  в  «Авиацентре – Воскресенск» 12 июня 2014 года в день России состоялась с ним моя встреча. Мы с Сергеем Леонидовичем отошли в сторонку от лётного поля, а потом вообще перебрались в ангар, скрываясь от накрапывающего дождя. Первый мой вопрос был к собеседнику:
          - Я слышал, что вы с детства мечтали стать лётчиком. Откуда у вас появилось такое желание. Кто ваши родители и связано ли это как-то с вашей родословной?
– У меня мама инженер и всю жизнь проработала на Воскресенском строительном комбинате. Но родилась она и выросла в городе Вольске Саратовской области. Мой папа тоже инженер и всю жизнь связал с автомобильным транспортом. Он срочную службу проходил, так судьба сложилась, в городе Вольске в центре воздухоплавания, который относится к государственному лётно-испытательному полигону. Там производились испытания аэростатов, воздушных шаров военного назначения. После окончания срочной службы он решил поступать в институт, и ему было ближе поехать в Саратов. Там он познакомился с моей мамой. И так судьба сложилась, что маму направили в Воскресенск, а папа ещё доучивался, а потом перевёлся в Московский авто-дорожный институт. А так как мой папа служил в авиации, он очень много мне рассказывал и просто слышал из его разговоров о его трепетном и уважительном отношении к авиатору. Рассказывал, как он лётчиков видел и часть их работы, каким-то образом. И это как-то во мне отложилось уважительное отношение к авиации. Но одним из самых существенных моментов, почему это авиация, для меня было, пожалуй, то, что я в городе Воскресенске вырос и здесь находится посадочный курс аэродрома Жуковский или правильнее аэродром Раменское называется. И самолёты на малой высоте заходят на посадку, здесь у нас недалеко зоны испытательные находятся. И в детстве я много видел этих самолётов. Во времена моего детства – это в семидесятые годы впервые, пожалуй, после однозначного довольно – таки продолжительного затишья стали показывать на авиационную тематику по телевидению новые сверхзвуковые самолёты третьего поколения – это МИГ – 27, МИГ – 23 и вот эти хищные птицы, которые рубят, взлетают, они производили колоссальное впечатление. И с папой мы много говорили на авиационную тему, рассматривали различные аспекты. Он говорил, что авиация тяжёлая профессия и тому подобное. И, если ты подумываешь пойти в авиацию, то, наверное, лучше поступить в гражданскую, там люди в белых рубашках летают по всему миру, и работа более устроенная для быта. А боевая авиация имеет свои издержки, авиационные полки базируются, особенно истребительные, в очень отдалённых районах, сложные там бытовые условия и так далее, и тому подобное. Ну, ещё папа мне говорил, что ты сильно не надейся, потому что очень серьёзный отбор по здоровью и поэтому не всё так просто. И вероятность поступления с точки зрения здоровья, не совсем высокое. Но, тем не менее, я шёл своим путём. Начал проходить медицинские комиссии. И, в конце концов, где-то в девятом классе, примерно в десятом я всё же склонялся к тому, что нужна мне боевая авиация. Потому что те самолёты, хищные красавцы они всё же завораживали. И они победили в этом плане.
         – Сергей Леонидович, я слышал, что Вам пришлось сопровождать в полёте нашего Президента Владимира Владимировича Путина, у которого душа необычная, то он спускается на дно морское, то садится в самолёт-истребитель, то совершает длительную поездку на малолитражке по Дальнему Востоку, то оказывается ещё где-нибудь?
         – Нет, Путина я не сопровождал в полёте. Я представлял ему самолёт пятого поколения и до этого я представлял ему самолёт СУ – 35, который тоже в первый раз поднимал в небо и в свое время Путин был Президентом и вместе с Дмитрием Анатольевичем Медведевым они к нам приезжали. И вот я им представлял СУ-35, потом нашему Президенту Владимиру Владимировичу представлял самолёт Т-50, а летать я не летал.
 – Мой внук мне рассказал такую вещь, что якобы он прочитал в интернете, что во время крымских событий большой американский военный корабль вошёл в акваторию Черного моря для устрашения России. И якобы наш СУ-34 двенадцать раз пролетал над ним, у которого во время нахождения над ним отключались все компьютеры и боевой корабль превращался в груду металла, становясь небоеспособным. После этого случая, боевой  корабль вооружённых сил Америки снялся с якоря и пришвартовался где-то в районе Турецких берегов.   27 американских матросов, сильно испугавшись, не захотев быть пушечным мясом, сразу написали рапорт об уходе с флота. Так ли было это на самом деле и, действительно, ли у нас есть такая военная техника, которая может парализовать оружие противника?
– Нет, не СУ- 34, а СУ 24 там пролетел. Лётчики, которые выполняли эту задачу – это мои однополчане. Я служил в этом полку в Крыму на аэродроме «Гвардейское».  Я туда перевёлся из Монголии, мы полком туда перелетели, потом этот полк переключился на СУ-24. И вот мои товарищи выполняли эту задачу. Но в принципе интернет достаточно точно описывает эту ситуацию. Примерно так и было. 
– Неужели у нас сегодня есть такая техника?
–  У нас очень хорошая техника. Российская техника –  лучшая авиационная техника. Это я говорю абсолютно без преувеличения.  Наша техника поставляется во многие континенты мира – это в азиатские и африканские страны, Южную Америку и так далее. Я имею в виду самолёты Сухого. Периодически эти страны, владеющие нашими самолётами, проводят военные учения совместно со странами НАТО. При выполнении воздушных боёв соотношение наших побед примерно относится как десять к одному, десять к трём. Практически большинство побед, а иногда просто подавляюще, пять воздушных боёв проводят и все победы имеют российские самолёты. Так что техника у нас очень серьёзная. Ну, конечно, у американцев очень мощная промышленность. У них бюджет армии не соизмерим с бюджетом нашей страны.
Но, тем не менее, вот в  девяностые годы удалось уцелеть нашей авиационной промышленности благодаря тем заказам, международным контрактам, которые были заключены.  И наша авиационная промышленность, конкретно фирма Сухого продолжала плодотворно трудиться, создавать новые образцы и в эти годы, так скажем, годы застоя фирма Сухого наоборот сделала технологический прорыв. В результате мы сейчас находимся на ведущих ролях. И я совершенно откровенно говорю, что наши позиции очень сильны.
 – То есть нам нечего бояться за безопасность своей страны, то есть мы можем гордиться своим вооружением!
– Вопрос заключается в следующем. Образцы военной техники у нас есть, они создаются, Вопрос заключается в том, какое количество авиационной техники будет закупаться. А закупками занимается Министерство Обороны. Оно их производит исходя из имеющегося бюджета, каких- то стратегических целей, задач вероятных угроз. При необходимости, если Министерство Обороны посчитает нужным, но, слава Богу, сейчас оно относится серьёзно к оснащению Армии и авиации. При этом наша авиация будет вооружена самыми современными самолётами. А вообще, до сих пор большое количество самолётов продаётся за рубеж – это в Китай, Индию, Вьетнам, Малайзию, Индонезию, Алжир, Уганду, Венесуэлу…
Очень длительное время мы не закупали современные образцы авиации. Теперь эти закупки ведутся и очень интенсивно. И на вооружение в этом году поступили СУ-35. Эти самолёты поколения четыре плюс-плюс. Это совершенно новые возможности. Этот самолёт предшествующий самолёту  пятого поколения. Очень активно идут испытания пятого поколения, и недостатка финансирования сейчас нет. Это очень здорово! Происходящие события в мире показывают, что уповать на то, что империализм с нами будет дружить, не приходится. И только если у нас есть сильная армия, нас уважают. Это истина. Об этом все знают.  Но, слава Богу, что на уровне Правительства, государства этот выбор сделан окончательно в пользу крепкой современной армии.
– Это очень хорошо! Вы очень долгое время испытываете новые летательные аппараты, вероятно бывают какие-то непредвиденные, аварийные случаи, можете ли Вы привести подобные примеры и как Вам удаётся выходить из таких сложных положений?
 – В действительности происходят различные ситуации и их происходит достаточно много ввиду того, что современные самолёты оснащены сложнейшей техникой: компьютерной, вычислительной и так далее. Самолёт – это сложный комплекс, который должен быть очень надёжным, который благодаря своему локатору обязан видеть очень далеко. Взаимное влияние электромагнитных импульсов, электромагнитного излучения на электронные системы – оно всё – таки существует и необходимо создавать защитные меры. А сейчас практически благодаря вычислительной техники работает двигатель, работают абсолютно все системы самолётов. Они завязаны в единый интеллектуальный блок. И происходят возможные отказы, как железа, так и мозгов. И это приводит к своим определённым неполадкам, выключению двигателей и последующим нежелательным последствиям. В частности выключается один двигатель, в это время другой двигатель становится вдруг на таком режиме, что он не выдаёт тяги. Это в процессе испытаний всё это возможно. Бывает такое, что самолёт теряет, самолёт загоняется в очень сложные режимы потому, что нужно проверить возможности самолёта в очень широком диапазоне скоростей, перегрузок и так долее. И более того, те ограничения, которые накладываются на самолёт, нам необходимо лётчикам-испытателям проверить насколько мы уходим за этот прочерченный край, чтобы понять, есть ли там запас или нет. После того, как мы проверили пределы возможного, мы тогда отступаем и назначаем ограничения. И возникает достаточно сложная ситуация, иногда самолёт теряет управляемость, просто перестаёт слушаться, не реагирует ни на какие команды, когда он попадает в какое-то вращение, то падает хвостом вперёд, падает на крыло и его начинает бросать туда-сюда. Неуправляемый самолёт иногда падает на километры и задача тут заключается в том, чтобы каким-то образом выйти из этого режима. Иногда,  естественно, возникает мысль такая, что не получится сегодня долететь на самолёте, но, к счастью, с божьей милостью  удавалось выходить из такой ситуации.
Трудно представить, какое нужно иметь самообладание, выдержку в такой безнадёжной ситуации не смириться с гибелью, а до конца бороться за жизнь самолёта и себя самого, когда в течение нескольких томительных секунд теряешь управление самолётом и несколько километров падаешь камнем вниз. И каким-то чудом, с сознанием дела, находишь какой-то ключик для обуздания непокорной в небе техники и возвращаешь её опять к послушанию.
И такое состояние в работе наш герой переживал не раз. Это ли ни мужество и героизм человека, покоряющего себя и строптивую машину.  Причём, как продолжает испытатель:
 – Были ещё и какие-то разрушения конструкций в воздухе, когда летишь на предельной скорости, на сверхзвуковой,  у самолёта разрушаются и отваливаются некие части. Но это именно на опытном самолёте. Потом благодаря испытаниям конструкция усиливается и в серию самолёт поступает уже в  доведенном состоянии. В действительности всех ситуаций не припомнишь. Их достаточно много возникает. Но наиболее опасные – это когда происходит потеря управляемости самолётом. А самолёт необходимо проверить близко от земли, на малой высоте, на малой скорости и здесь пилотируешь с одним работающим двигателем, второй нужно специально задрессирировать, чтобы проверить как самолёт управляется с одним движком, на малых скоростях. И тут всё зависит от надёжности именно этого работающего двигателя. Иногда возникают такие ситуации, скажем неприятные, но работа испытателя заключается в том, чтобы тебя научили, как выходить из такой ситуации и сохранять хладнокровие, действовать грамотно при любых обстоятельствах.
 – Вы немного об этом уже говорили, но я хочу, чтобы вы полнее ответили на такой вопрос. Есть ли в нашей стране в настоящее время уверенность в полной защите Отечества, наших государственных границ, поскольку с каждым годом мы ощущаем, что у нас всё меньше и меньше друзей, но всё больше и больше становится врагов и все ближе и ближе приближается к нам военный блок НАТО?
 – Но здесь я ещё хочу повторить. У нас есть образцы техники, авиационной, военной техники, которая находится на самом современном уровне, но техника техникой. Всё зависит также от количества этой техники, поставленной в войска, от количества полков и от выучки лётчиков. Это немножко другая епархия, то есть, сколько закуплено самолётов, где они размещены, какова интенсивность боевой учёбы. Но, судя по средствам информации, боевая учёба ведётся достаточно интенсивно, но, конечно, хотелось бы, чтобы количество боевых полков было больше. Я могу сказать, что за девяностые годы количество истребительных полков было сокращено более чем в десять раз и в каждом полку из оставшихся количество боеспособных самолётов сократилось, так скажем, реально до десятка. Вместо того, чтобы было сорок боеспособных самолётов и из пятидесяти-шестидесяти лётчиков, которые имеются в каждом полку, если раньше налёт на каждого лётчика сто часов, от семидесяти до ста двадцати часов в год, то в эти тяжёлые годы из пятидесяти человек, десять лётчиков имели налёт всего по двадцать часов, а остальные вообще не летали. Поэтому понимаете, в чём проблема. Проблема в финансировании. Не было керосина в то время, когда у нас олигархи очень хорошо себя чувствовали. На нефти они поднимались и тому подобное…
 Я тогда служил в вооружённых силах и не мог понять, почему говорят: вот этот молодой человек имеет там восемь миллиардов, занимаясь нефтью, а почему у нас нет керосина, почему поставки керосина в армию сокращаются в двадцать раз на боевую учёбу. Мне было непонятно. Теперь обстановка несколько другая, но количество полков сократилось, количество училищ сократилось в десятки раз. Если раньше имели десятки училищ, которые выпускали по сто двадцать человек, то потом остаётся одно училище, которое выпускает значительно меньше военных специалистов…
 – Но сейчас, мне кажется, с приходом Шойгу в Министерство Обороны, положение в этом отношении меняется в лучшую сторону. Так ли это?
 – Да! Я с большим уважением отношусь к Сергею Кужугетовичу. Он, действительно, пристальное внимание уделяет Армии и, кажется, общественности и военным, выбрал правильное направление. Многие решения, которые принимались до этого, очень многим военным были не понятны, по расформированию училищ и тому подобному. Я думаю, что сейчас очень правильная политика проводится в отношении к армии.
– Еще один вопрос, правда, не связанный с авиацией, но прямое отношение к обороне страны. За последнее время очень часто наблюдаются взрывы во время пуска наших ракет. Я слышал такую информацию, что якобы всю электронику к ним мы закупаем в Америке. Правда это или нет?
 – Мы очень много комплектующих закупаем на Западе. Очень много! 
 – И  может быть эти аварии связаны только с этим?
 – Возможно! К сожалению, военно-промышленный комплекс – это совершенно высоко технологичная, такая структура, связанная с очень передовыми технологиями и это является отражением состояния всей нашей промышленности. Как бы не хотели, чтобы мы не констатировали, но по многим направлениям промышленности на Западе, исторически есть задел достаточно большой. Ни для кого не секрет. Мы пользуемся вычислительной техникой иностранного, производства импортного. У нас телефоны импортные. Электроника, вычислительная техника также. Мы прекрасно видим, что техника наиболее надёжная, связанная с бытовой тематикой это западная. Но в военно-промышленном комплексе другие стандарты, высокие, сделаны более надёжно, чем, допустим, в продукции и повседневного спроса. Но, тем не менее, факт остаётся фактом, что мы вынуждены были до сих пор закупать многие комплектующие, в том числе и для боевой техники на Западе. По отдельным самолётам у нас до восьмисот комплектующих закупается за границей. Но очень хорошо сейчас, как все прекрасно знают. На заседании Правительства Владимир Владимирович Путин на самом высоком уровне наметил линию и официально она принята потому, что касается армии должно производиться в нашей стране. Это очень здорово! Это даст мощнейший толчок для развития тех отраслей, которые у нас до этого шли с отставанием
     - Сергей Леонидович, и ещё два последних вопроса на не военную тему. А,  именно, чем живёт современный знаменитый лётчик-испытатель вне работы. Посещает ли театры, музеи, картинные галереи, что читает и чем занимается в свободное время? 
– Времени, в общем, я имею не много. Но скажем так: есть работа, есть семья. В моей жизни я отмечаю три важных аспекта: первый и главный – это работа, второй поменьше – это семья и третий по – больше аспект – это спорт: хоккей и прочие виды деятельности, связанные со спортом, чтобы поддерживать здоровье. Авиация, полёты здоровье, в общем, не добавляют. Но может быть  добавляют, лишние калории более интенсивно сжигают. Хотелось бы по – больше уделять каким-нибудь другим вещам. Но, конечно, есть и другое. Это совместный досуг с семьёй. Например, театр. Не так часто посещаем его,  как хотелось бы. Недавно ходили на премьеру оперы Юрия Любимова «Школа жён». Весьма, своеобразное и интересное произведение. А так всё же  ходим в театры, смотрим какие-то постановки, интересные спектакли. Но это бывает не часто.
Бывают такие годы, когда в командировках лётчик-испытатель проводит от трёх сот до двух сот пятидесяти дней в году. Засмеявшись, его супруга Елена уточняет:
– Такое наблюдается в течение последних шести лет! Соответственно находишься в отрыве, где-то далеко от дома и распорядок командировок не всегда позволяет как-то отдохнуть. Тем не менее, вот в этом году много раз был на Дальнем Востоке и в Сибири. Так получилось, что за одну командировку четыре раза посетил драматический театр в городе Иркутске. Мне очень понравился замечательный драмтеатр, замечательные произведения, замечательные артисты. По возможности я стараюсь, конечно, посещать такие мероприятия.
 – Хорошо! Любите ли вы художественную литературу, поэзию или прозу. Какие у вас любимые писатели, классики или современные литераторы? Я понимаю, что времени у вас на это не хватает, но всё же?
               – Времени на эти вещи не хватает, в основном дома. Я у дочери спрашиваю, что будешь делать?
              – Учить уроки!
– Я, например, совершаю в день два-три полёта. Иногда больше. Полёт достаточно длительный. И по каждому полёту нужно сделать подробнейший – подробнейший отчёт. Я днём летаю, допустим, в воздухе нахожусь от двух до шести часов, а потом домой прихожу и пишу подробнейший отчёт, Потому как опишешь, что с тобой в полёте происходило, а насколько подробно, насколько много сделаешь замечаний, настолько будет лучше будущий самолёт. Порой от часу до двух часов ночи сидишь и пишешь записку, если в это время не играешь в хоккей.
Очень примечательно, что все заботы по дому взяла на себя его любящая жена Елена - хранительница домашнего очага – его крепкий тыл,  позволяющий ему полностью отдать себя нужному и полезному для страны делу. Безусловно, она тоже совершает гражданский подвиг, своей верностью, тревожным ожиданием мужа с ответственной и не безопасной работы. Елена посвятила себя воспитанию троих детей и ещё даёт возможность мужу заниматься дома самообразованием.
– Конечно, хочется какую-то прозу почитать, какие-то стихи. Иногда возьмёшь Булгакова, возьмёшь Ильфа и Петрова, по – новому вспомнишь. Не так давно опять обратился к Александру Сергеевичу Пушкину. И вы, знаете, что интересно и удивительно школьники вынуждены это из под палки делать, но когда во взрослом виде ты находишься, взрослый человек не привязан к каким-то урокам, «обязаловке»  и перечитываешь произведения, даже не прозу, а поэтические произведения, а именно поэмы Пушкина совершенно смотришь другими глазами. Откровенно говоря, я был просто поражён настоящим откровением. А так что имею, то и имею в плане времени. А так читаю много специфической и технической литературы. Хочется ознакомиться с  новинками отечественной и зарубежной науки...
          В заключение, на митинге, посвящённом открытию авиасалона в Воскресенске, Сергей Богдан обратился к своим молодым землякам: «Я горжусь тем, что в моём родном городе, в котором я рос и живу, создан такой замечательный аэродром с такой превосходной инфраструктурой. Глядя в небо, в своё время я заразился звёздной мечтой – стать лётчиком. Я хочу сказать вам, ребята. Так же, как и меня в своё время, вас будут предостерегать, пугать сложностями лётной профессии, сложностями, которые могут возникнуть на пути к этой мечте. На своём примере, я понял, что для человека нет ничего невозможного. Если поставишь перед собой цель и твёрдо к ней идёшь постепенно, то можно достичь абсолютно любых вершин. Поэтому дерзайте, идите вперёд и двигайтесь к своей цели!
          И я уверен, я знаю, что много выходцев из нашего города, молодых парней сейчас посвящают свою жизнь авиации. И хотелось бы, чтобы это количество таких людей увеличивалось. Есть много городов авиационных центров в нашей стране – это Жуковский, Монино, Ахтюбинск, но Воскресенском я искренне горжусь потому, что здесь зародилось такое замечательное явление, как малая региональная авиация и здесь молодёжь приобщают к технически сложным видам деятельности. И ещё чем я горжусь, что в Воскресенске есть хорошая команда хоккеистов.
Дорогие мои земляки только вперёд и не отступайте от своей мечты! И вы достигните всего чего захотите…
– Сергей Леонидович, большое Вам спасибо, искренне от всей души хочу Вас поблагодарить за основательно - содержательную, откровенную и продолжительную беседу.