Часть v работа на пассажирских самолётах

Глава 21

Полеты на ИЛ - 14

   Возможно, это можно назвать везением. Магаданским управлением ГА было принято
решение на базировку самолетов ИЛ –14 в тихом провинциальном поселке Билибино на
Чукотке. Этому способствовали планы увеличения добычи золота, начала строительства Билибинской АЭС, телевизионной станции «Орбита», пивзавода, усовершенствования аэродрома Кэпервеем, т.к. аэродром Билибино был довольно сложен для эксплуатации самолётов ИЛ –14.

   В авиапредприятие Певека начали поступать самолеты АН –24, и три самолета ИЛ-14 из Певека были переданы в Билибино, с образованием Билибинского объединенного авиаотряда. Командный состав и несколько экипажей переводом были направлены в Билибино с предоставлением жилплощади. Однако и для летного состава, работавшего в Билибино, началась, как говорилось, «струя». С вертолетов практически никто не уходил, т.к. на них были заработки выше и ожидалось поступление турбовинтовых вертолетов МИ-8. Командиров самолетов АН - 2, желавших переучиться на вторых пилотов ИЛ -14 было больше, чем предоставлялось вакансий.

   Мне удалось попасть в число первых на переучивание, и это всего лишь после четырех лет работы на самолете АН-2, в т.ч. 2-х лет в качестве КВС, без поддержки и протекции. Таких темпов в то время могли добиваться только «блатные», с родственными связями и большой поддержкой авиационных начальников. Подтвердилась истина «где труднее – там быстрее».

   В то время переучивание проводилось в Школе высшей летной подготовки в Ульяновске (УШВЛП) в течение четырех месяцев с сохранением среднего заработка не более 400 рублей в месяц. Гостиница предоставлялась на территории училища за 20 копеек в сутки. Во время переучивания меня навещала жена с ребенком. Они в это время отдыхали в Куйбышеве у моих родителей. Некоторое время проживали на съемной квартире.

   В нашей группе обучался один иностранец из Африки. После языковой подготовки и обучения по курсу ИЛ-14, он должен был продолжить переучивание по курсу ИЛ-18. Как мы ему завидовали. Я и не мог предполагать, что через год с небольшим сам буду переучиваться на ИЛ-18. Остался в памяти один случай из опыта бывалых коллег. Из-за отсутствия спичек в гостинице прикуривали от электрической розетки с помощью грифелей от карандашей.

   Три месяца занимались теоретической и тренажерной подготовкой и один месяц – наземной подготовкой к полетам и летной тренировкой с разбивкой слушателей по летным группам - не более десяти слушателей. Программа летной тренировки включала самостоятельные полеты по кругу в районе аэродрома, без пилота – инструктора, со вторым пилотом из числа слушателей и инструкторами – бортмехаником и бортрадистом.

   В первом самостоятельном полете я попал в нештатную ситуацию. После выпуска шасси сработала сигнализация не выпуска одной стойки. Звуковую сигнализацию бортмеханик выключил, световая сигнализация по - прежнему показывала неисправность. Бортмеханик объяснил это неисправностью сигнализации («так бывает») и порекомендовал не докладывать диспетчеру во избежание объявления тревоги.

   При подлете к посадочной полосе и уборке режима работы двигателей снова сработала звуковая сигнализация не выпущенной стойки шасси. Без промедления с высоты нескольких метров был выполнен уход на второй круг. Пилот - инструктор был рядом с диспетчером на командно-диспетчерском пункте и спросил о причине ухода, т.к. по наблюдениям со стороны полет проходил штатно. После доклада о неисправности, было принято решение, без уборки шасси, пройти над стартом на высоте 50 м для визуального определения его положения с земли. Визуальным наблюдением неисправности не было выявлено. Возможно не закрылся замок выпущенного положения одной ноги шасси.

   Рекомендовано производить посадку с давлением в гидросистеме цилиндра выпуска шасси. В дальнейшем полет по кругу и посадка произведены в обычном режиме, но с отключенной сигнализацией выпуска шасси. После остановки на полосе, техническим составом был осмотрен замок выпущенного положения шасси, и произведено заруливание на стоянку.
Оповещение о предпосылке к летному происшествию не подавалось. После устранения
неисправности – ложного срабатывания сигнализации, летная тренировка была продолжена.
               
   Однажды в Ульяновске на пляже Куйбышевского водохранилища в выходной день произошел курьезный случай. Несколько слушателей отмечали окончание летного обучения бортмеханика. В какой - то момент, вероятно часов в шесть вечера, один из слушателей – пилот из Певека исчез. Некоторые из слушателей уже ушли с пляжа. Постепенно народ начал покидать пляж, а коллега из Певека так и не появлялся. В конце концов только его одежда оставалась на пляже.

   Уже смеркалось. Я несколько раз обошёл весь пляж. Что оставалось думать? В самое плохое все же не верилось, т. к. пропавший был довольно крепок и хорошо плавал. Пришлось о происшедшем сообщить спасателям на пляже, отнести к ним одежду. Они пообещали начать поиски в светлое время суток, никакого заявления не было сделано.

   Утром на следующий, также   выходной день, я отправился снова на пляж. В который раз уже прочесал его вдоль и поперек, не решаясь делать официальное заявление спасателям. И вдруг увидел своего коллегу, идущего по пляжу в чужом трико, босиком. Возникло чувство негодования за все переживания и радости в благополучном исходе.
   
   Как выяснилось, коллега переоценил свои возможности, решив переплыть Куйбышевское водохранилище Волги. Сказалось очевидно и выпитое спиртное, а может быть и бахвальство перед какой - то девушкой, которую он попросил отвлечь внимание спасателей, когда уплывал далеко за буи пляжа. Не учел только то, что плыть по кратчайшему расстоянию в сторону моста надо было преодолевая течение, которое в самом узком месте под мостом было наиболее сильным. Это он понял, когда был уже далеко от берега.

   Чем дальше удалялся от своего берега, тем больше его сносило в сторону расширения водохранилища. Закончил свой заплыв он только к двенадцати часам ночи, где его обнаружили отдыхавшие неподалеку у костра студенты. Они его обогрели, накормили, утром одели, дали деньги на автобус, и он вернулся по мосту. На пляж пришел искать свою одежду, потом через магазин отправился обратно на автобусе отблагодарить своих спасителей.
             
    Началась работа из Билибино на самолете ИЛ-14 с возросшим радиусом действия и в совершенно других условиях полета (за облаками, по приборам, днем и ночью).
   
   Экипаж состоял из 4-х человек: КВС, 2-ой пилот, бортмеханик и бортрадист. Самолет был оборудован автопилотом без стабилизатора высоты. Необходимо было постоянно с помощью специальной кремальеры её корректировать. Самолет был оборудован, так называемой, системой слепой посадки ПСП - 48. Эта система работала с наземными курсовым и глиссадным маяками. Работала, как правило, не устойчиво, но при заходе на посадку, все же позволяла ориентироваться по курсу и снижаться по траектории близкой к глиссаде вне видимости земных ориентиров до высоты порядка 100 м. Пилотирование осуществлялось в штурвальном, т.е.
ручном режиме. Продолжение захода и посадка производились только визуально.

   По мере накопления навыков, КВС набирал опыт. В соответствии с количеством часов самостоятельного налета в качестве КВС, после соответствующей проверки, постепенно понижался предельный минимум погоды для производства посадки. В то время действовали минимумы КВС: 2\0, 2\2, 1\2, 1\1. Здесь 2\0 - двойной минимум дневной, без ночного, 1\1 – самый высокий минимум днем и ночью по минимальной нижней границе облаков(вертикальной видимости) и горизонтальной (наклонной) видимости при заходе на посадку. 

   Работа заключалась в перевозке пассажиров в Магадан или Чокурдах под стыковку с воздушным судном ИЛ - 18 на Москву. Грузовыми самолетами ИЛ - 14 доставлялись товары, оборудование, продукты, особенно после таяния зимников. В обратном направлении – изредка отправляли в Магадан оленину, шкуры и рога оленей.

   Бортпроводника в составе экипажа не было - его работу выполнял второй пилот, в т.ч. брал на себя материальную ответственность за сохранность багажа, почты и груза при погрузочно-разгрузочных работах. Ночевки проходили в любом аэропорту, где была гостиница или профилакторий и где заканчивалось суточное рабочее время. Эстафетные экипажи не практиковались.

   Проживание и питание в гостиницах и профилакториях было бесплатным. В некоторых арктических аэропортах были даже теплые туалеты, правда канализации в вечной мерзлоте все равно не было. В больших выгребных ямах устанавливались съемные бочки. В свободное время в профилакториях играли в основном в карты, чаще всего в преферанс. Реже - в другие настольные игры, читали беллетристику и литературу.

   На самолете ИЛ - 14 я поработал не долго. В качестве 2-го пилота налет составил всего 350 часов. В стремлении к большой авиации опять - таки выпало везение. Опыт использования самолетов ИЛ - 14 в Билибино оказался не удачным. Всему летному составу с этого типа было предложено переучиться на любую авиатехнику, с учетом налета, с переводом в Магадан.

   С самолёта АН – 2 перевод в Магадан был бы затруднительным, да и то с переучиванием только на АН – 24. 
   
   Для переучивания на технику первого класса в то время было достаточно иметь налет в качестве второго пилота на самолете ИЛ - 14 пятьсот часов. По моей просьбе (опять - таки дружелюбие северян) в сопроводительных документах для переучивания на самолёт ИЛ - 18 указали налёт на ИЛ - 14 пятьсот часов. Самолёт ИЛ - 18 в то время был одним из самых передовых и самый надежный. Если бы удалось спрогнозировать дальнейшую судьбу - переезд на малую родину, необходимо было выбрать АН - 12, которые также эксплуатировались в Магадане. Этот же тип ВС эксплуатировался и в Куйбышеве (позже - Самара). Но Ил - 18 дал все-таки определенный опыт работы на пассажирских авиалиниях. Освоить в полной мере ВС
ИЛ - 14 не получилось. Тип этого самолёта уже выводился из эксплуатации.