Глава 22 работа на ил -18

      Очередной этап летной жизни связан с освоением ВС Ил -18. В возрасте 26 лет - я в гражданской авиации на технике первого класса без блата и протекции. Редкое для того времени везение. Даже в Академии ГА обратили внимание на это редкое явление.

   Переучивание производилось опять-таки в Ульяновской ШВЛП, переименованной в Центр ГА стран - членов СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) из государств социалистического лагеря. Инфраструктура учебного заведения заметно расширилась, обогатилась новым обширным учебным корпусом, оборудованием, в т.ч. комплексными тренажерами самолетов, на которые проводилась переподготовка. Все обучение было сосредоточено в одном месте в оборудованных аудиториях -  теоретическая, тренажерная, наземная подготовка к полётам. Программа подготовки значительно сократилась.

   В памяти остался необычный случай прохождения теоретической учебы по аэродинамике. Преподаватель – женщина возненавидела одного слушателя (он был не равнодушен к алкоголю и первое время даже на занятия приходил на веселе или с глубокого похмелья). Периодически занимал деньги у коллег и не всегда отдавал долг. Все занятия по аэродинамике начинались с опроса этого слушателя, результатом которого, после неограниченного количества дополнительных вопросов, непременно была двойка в журнале.

   По окончании курса аэродинамики выделялся день на экзамен. Половине слушателей группы, в том числе мне, засчитали экзамен «автоматом» на отлично по текущим оценкам. Оставшаяся половина (человек девять) вынуждены были сдавать экзамен в течение девяти часов (для преподавателя без перерыва на обед и даже на туалет). Несколько человек, в том числе и «любимчик» преподавателя, получили не удовлетворительные оценки и вынуждены были пересдавать предмет.   
   
   Летная подготовка инструкторскими экипажами Центра проводилась в т.ч. и на других аэродромах, т.к. одновременно выполнять тренировочные полеты нескольких разнотипных самолетов с одного аэродрома г. Ульяновска не представлялось возможным. Тренировка нашей группы проводилась в Челябинске.
 
   Переподготовку, как обычно, я прошел с отличными оценками и прибыл в Магаданский объединенный (с аэропортом) авиаотряд для работы в качестве второго пилота самолёта ИЛ – 18.

    Жилищные проблемы в Магадане

    Жена с ребенком осталась у родителей. Комнату в Билибино, естественно, пришлось сдать в профком для распределения очередникам. Мебели практически не было, пришлось по мелочам за бесценок уступить все пожитки новому владельцу - второму пилоту АН - 2. Моему коллеге, который на год дольше работал в Билибино, и где у него была однокомнатная квартира, посчастливилось обменять ее на комнату в Магадане.

   Примерно в это же время в Магаданском предприятии произошел несчастный случай – авиадиспетчер женатый, но проживавший без семьи в общежитии покончил с собой, не добившись жилплощади или разрешения на проживание в общежитии с семьей. Служба
управления воздушным движением была составной частью Магаданского объединённого авиаотряда. Замполит предприятия, познакомившись с вновь прибывшими, поставил условие: до начала летной работы семейные должны быть с семьями. О жилье должны позаботиться сами. На это требовалось значительное время.

   Таким образом, я остался без налета на голом окладе, правда с северным коэффициентом (для Магадана - 1,8). Без семьи проживал в ведомственном общежитии. Чтобы занять свободное время, практически ежедневно ходил в подразделение авиаэскадрильи, хотя это было не обязательно. Оказывал помощь командованию в штабной работе. В то время помощников командиров эскадрилий по штабной работе в штатах еще не было. Усердие было замечено, постепенно давались все более сложные задания. Однажды подвернулся случай.

   Один бортрадист, проживавший без семьи в г. Магадане (от аэропорта в 56 км), решил переезжать на малую родину к семье в г. Красноярск. У него была комнатка в одноэтажном доме с удобствами: центральное отопление, вода, канализация, имелся душ, кухня на два хозяина. Жилплощадь должна была отойти по месту ее выдачи в распоряжение Магаданского управления ГА.

   Командир эскадрильи предложил свою помощь попробовать отстоять эту жилплощадь, и оставить ее за магаданским предприятием. С этой целью через профсоюзный комитет был выписан фиктивный ордер на произвольную комнату в семейном общежитии
поселка аэропорта "Сокол". Далее я обменял эту фиктивную жилплощадь на комнату
бортрадиста в Магадане. Бортрадист, получив символическую сумму за оставленную кое-какую мебель, выписался и благополучно отбыл. Я, на основании обменного ордера, прописался в этой комнате. В последствии прилетела жена с ребенком, и табу замполита на допуск к полетам было снято.

   Ввиду переучивания на два типа ВС практически в один год, пришлось пропустить год учебы в Академии ГА. В дальнейшем учеба была благополучно завершена.

   С третьего курса на лабораторно-экзаменационные сессии приходилось летать один-два раза в год в Ленинград. Иногда использовались положенные северянам бесплатные билеты, но чаще в лётной форме - «зайцем». Пропусков в зону аэропортов вначале не было. Потом для летного состава пропускная система также не являлась препятствием, т.к. пропуска были действительны по всей стране, позже – по всему миру.

   Экипажи практически никогда не отказывали не только своим собратьям по цеху, но и из других городов - выражали профессиональную солидарность. В последствии и я придерживался этого неписаного правила. Когда начались террористические акты на
воздушном транспорте, произошло ужесточение пропускного режима в аэропортах, пройти без производственной необходимости на территорию аэропорта стало довольно затруднительно.
   
Производственная деятельность

    В Магаданском предприятии в то время было всего три самолёта ИЛ - 18, одна авиаэскадрилья, шесть - семь экипажей, продвижения практически не было. Вторые пилоты длительное время работали без надежды в ближайшие годы стать командирами воздушного судна. Тем более в приоритете были вторые пилоты с опытом работы в качестве КВС на самолёте ИЛ 14.

   В то же время самолетов АН – 12 было гораздо больше. Две эскадрильи экипажей - там застоя в продвижении летного состава не было.

   Регион полетов расширился до всего Советского Союза. Основными направлениями из Магадана были: Анадырь, Хабаровск - 2-3 рейса в сутки и все время, кроме пассажиров, с большими объемами почты. Трижды в неделю выполнялись рейсы через Новосибирск в Свердловск с эстафетой. Эпизодически, на период летних отпусков, вводились рейсы на Москву, продлялся учащенный рейс от Свердловска до Симферополя.

   Экипаж самолёта состоял из пяти человек лётного состава: командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортмеханика, бортрадиста и бригады бортпроводников из трёх человек во главе со старшим бортпроводником.   

   При задержках рейсов, нахождении в резерве и в эстафете время в профилактории с бесплатным питанием коротали за игрой в карты - в основном в "заказной Кинг" без финансового интереса. Перелеты длинные, особенно из Магадана в Новосибирск - до 8 часов, преимущественно ночью.

   Через автопилот вел самолёт по трассе штурман, он же осуществлял связь с землёй. Роль пилотов заключалась в контроле пространственного положения самолёта, полёта по трассе и ведения радиосвязи. Пилоты в нарушение инструкции иногда поочередно дремали. Бортмеханик контролировал работу двигателей, систем самолёта, порядок выработки топлива. Бортрадист обеспечивал радиосвязь, контролировал
работу радиоэлектронного и электрооборудования. Бортпроводники обслуживали пассажиров, обеспечивали бортовым питанием пассажиров и экипаж.   

   Заход на посадку осуществлялся в директорном или автоматическом, до высоты принятия решения, режиме с использованием системы БСУ - 3П. Наземные маяки курсоглиссадной системы были практически на всех аэродромах. Взлёты и посадки производились только в штурвальном (ручном) режиме. Понятия визуального захода на посадку тогда еще не было. В общем работа была интересная, связанная с посещением различных мест необъятной страны, но однообразная.

   Однако, без нарушений и на этом типе ВС не обходилось. Весной и ранним летом из Магаданской области большой поток пассажиров-отпускников (как говорили - на материк). Принять 100 пассажиров со значительным багажом практически на максимальную дальность 4200 км до Новосибирска, с преимущественно западными встречными ветрами – проблема. Приходилось заправлять потребное количество топлива и взлетать с превышением максимальной взлетной массы на 5-6 тонн. Документально, конечно, это не отражалось. Наши самолеты крепкие, всё выдерживали. Это подтвердилось и позже в лихие 90-е, когда превышения максимальной взлетной и даже посадочной массы были обычной практикой.

   Однажды пришлось сильно поволноваться в Анадыре. Мы должны были везти первого
секретаря Магаданского обкома КПСС со свитой. Самый малошумный в самолёте третий салон на 15 мест. В него как положено загрузили несколько ящиков с подарками и деликатесами, а также раньше других пассажиров прибыли ВИП персоны. Центровка резко нарушена. Самолёт просел на хвост, полностью разгрузив переднюю стойку шасси и едва не оторвав от земли её колёса. Срочно, вопреки расчётов, загрузили багаж в передний багажник. Этим спасли ситуацию до прибытия пассажиров.         
 
   В условиях отсутствия перспективы дальнейшего роста, через три года созрело решение перебираться на малую родину. К тому времени в Куйбышев начали поступать новые самолеты ТУ -154 на замену АН - 10. Кроме этого, эксплуатировались грузовые самолеты АН -12. Без налета в качестве КВС на самолётах третьего - первого класса (АН -2 считался самолётом 4 класса) переучиться на ТУ-154 не представлялось возможным.

   Переводиться из Магадана в Куйбышев возможно было только с последующим
переучиванием на самолет АН - 12. Переучивание рядового персонала на близкие по
характеристикам самолёты не приветствовалось. Получение такого разрешения мне пришлось добиваться в Министерстве ГА, правда, без особого труда, сославшись на якобы семейные обстоятельства по состоянию здоровья членов семьи.