Как строилась военная дорога

А. В. Кондратеня,
член Псковского регионального отделения Союза Краеведов России,
опочецкий краевед

К истории строительства железнодорожной линии
Псков – Полоцк (через Опочку)
 
Впервые  вопрос  о  проложении  ж/д  пути  через Опочку  рассматривался  еще  в 1895 году. Тогда, в 1895 году, 1-е Общество подъездных ж/д в России проектировало постройку  рельсового  пути  от  станции  Пыталово  Санкт-Петербургской  железной дороги  до  г.  Великие  Луки  Псковской  губернии.  К  обществу  с  ходатайством обратилось  Опочецкое  городское  управление  и  Земство  с  тем,  чтобы  произвести
изыскания рельсового пути по направлению через Опочку. Город и Земство обязались за эту работу оплатить обществу 7000 рублей, из которых 3000 рублей должно было уплатить  городское  управление.  Но  3000  рублей  не  были  оплачены.  С  исковым
заявлением в Псковский окружной  суд 29 мая 1907  года обратился поверенный 1-го общества подъездных ж/д в России с требованием взыскать с Опочецкого городского управления  3000  рублей  с  процентами  за  прошедшие  годы.  В  результате  судебных разбирательств, которые дошли до Судебной палаты Санкт-Петербурга, длившихся до начала 1912 года, было решено взыскать с Опочецкого городского управления не 3000 рублей,  а  2250  рублей,  то  есть  за  75%  работ,  которые  выполнило  1-е  Общество подъездных ж/д путей России. Железнодорожный путь  так  и не был построен  через  г. Опочку по неизвестной причине.
Железнодорожная  линия  Псков  –  Полоцк  строилась  как  железная  военная дорога. 21 апреля 1916 года император Николай II издал Указ о необходимости занять для  строительства  железной  дороги  на  Полоцк  до  2-х  тысяч  десятин  земли  уездов Псковской и Витебской губерний. Так как строительство требовало неотложности, то занимаемые  земли  необходимо  было  отчудить  от  их  владельцев  с  дальнейшим вознаграждением.  Сей  Указ  решено  было  опубликовать  после  окончания  военных действий, а пока держать в секрете.
Перед тем как проводить непосредственно работу по строительству ж/д линии, были  проведены  исследования  местности  –  полевые  работы,  которые  длились  с  30 января по 27 февраля 1916 года. Все эти исследования были отражены в пояснительной
записке  к  проекту  военной ж/д  линии Псков  – Полоцк.  Распоряжением  начальника Штаба  Верховного Главнокомандующего  признано  было  необходимым  построить линию  в  обход  Двинска.  Линия  должна  была  проходить  не  менее  как  на  10  верст восточнее существующих позиций, расположенных на юге от г. Острова, влево от реки  Великой.

Примыкание  линии  Псков  –  Полоцк  к  существующему  Псковскому  узлу должно было удовлетворять основному требованию военных властей, чтобы поезда с юга имели прямой выход на Ригу и Нарву.
Линия  Псков  –  Полоцк  была  вызвана  к  жизни исключительно  требованиями военного  времени,  чтобы  в  случае,  если  г.  Двинск  будет  временно  находиться  под ударом  или  в  положении,  не  допускающем  продвижения  через  него  поездов
с Риго-Орловской ж/д  на Северо-Западе  или  обратно,  была  возможность  продвигать как  людей,  так  и  военные  грузы.  Требование  это  являлось  особенно  важным  еще  и
потому,  что  находящаяся  в  тылу  армий  Северного  фронта  единственная  по меридиальному направлению одноколейная Петроград-Витебская ж/д, принадлежащая частному  обществу  Московско-Виндаво-Рыбинской  ж/д,  отчасти  за  недостатком
подвижного  состава,  и  в  особенности  паровозов,  отчасти  из-за  внутренних  причин управления,  оказалась  не  в  состоянии  справляться  с  предложенной  ей  задачей передвижки  грузов  и  людей. А  постройка  второго  пути,  не  смотря  на  сравнительно легкие  технические  условия  сооружения  и  не  смотря  на  желание  штаба  армии
Северного фронта,  откладывалась. Именно  этот  второй  путь  никак  не мог  получить положительного решения. Кроме того, линия Псков – Полоцк, проходя на недалеком расстоянии и почти параллельно тылу фронта укрепленных позиций, но в безопасном
расстоянии от линии огня, то есть не подвергаясь опасности случайного разрушения от линии  огня,  являлась  линией  отлично  обслуживающей  нужды  и  требования  тыла
действующей армии.
Хотя  коммерческие  расчеты  при  возникновении  вопроса  о  постройке  Псков-Полоцкой  железной  дороги  и  отсутствовали,  но  вполне  понятно,  что  после  войны дорога  эта  имела  бы  большое  экономическое  значение  для  всего  края. Наличие ж/д
предоставит  возможность  широко  развить  разработку  и  ывоз  лесного  материала, которого здесь сохранилось еще много, а спрос на лесной материал после прекращения военных  действий  будет  особенно  велик,  так  как  неприятелем  вырублены  и
уничтожены  громадные  площади  богатых  лесных  зарослей  на  всем  протяжении  от Прибалтийских  губерний  до  Холмских  и  Люблянских  лесов.  Окажет  также  вновь проведенная  дорога  большое  влияние  и  на  торговлю  льном,  на  образование  новых полевых  запашек  после  вырубки  леса  и  на  другие  отрасли  торговли  и промышленности.  Такие  же  обоснования  указывали  и  жители  г.  Опочки  в  своем обращении  по  поводу  строительства  ж/д  линии  через  Опочку.  Делался  упор  в обращении на то, что Опочка издревле находится на пересечении торговых путей на Санкт-Петербург  и  Ригу,  но  с  открытием Виндавской ж/д Опочка  стала  терять  свое значение как транзитного торгового города, и если это будет продолжаться и дальше, то Опочке грозит полное разорение (Приложение 1).
Железнодорожная  линия  Псков  –  Полоцк  начиналась  от  разъезда  Березки, находящегося недалеко от Пскова. Что касается Опочецкого уезда, то линия на 212-й версте поворачивала на Юго-Запад на 36 градусов, взяв направление к уездному городу Опочке,  и  пересекала  на  протяжении  123-126  верст  всхолменную  водораздельную возвышенность, для того чтобы обойти большие глубокие болота у озер Ям и Святец.
Повернув  на  126  версте  на юг,  линия  переходила  реку Шлепетню  с  заболоченными берегами. В конце 127-й версты была расположена станция Опочка, в трех верстах от уездного  города Опочки Псковской  губернии,  на  тракте,  соединяющем  г. Опочку  с уездным  городом  Новоржевом.  Для  обустройства  станции  была  использована нормальная  к  направлению  линии  сухая  песчаная  грива,  отделяющая Мололовское болото от р. Шлепетни. На этой гриве станция была расположена на протяжении 350 саженей и лишь 150 саженей станционной площадки заходили на Мололовское болото, по которому линия и проходила на протяжении двух верст. На станции Опочка было устроено  водоснабжение  из  р.  Великой  и  оборотное  депо.  В  оборотном  депо
располагалось 5 стойл. А также были построены дежурные помещения для паровозных и  кондукторских  бригад.  В  Опочке  таких  было  сделано  три.  Пассажирское  здание (вокзал)  было  деревянным,  барачного  типа,  внутренняя  площадь  его  занимала  56 квадратных  саженей.  Пассажирское  здание  было  омеблировано  соответствующей мебелью  и  снабжено  огнетушительными  инструментами  и  приборами  для взвешивания  и  нагрузки,  а  также  осветительными  приборами.  На станции  также находились  помещения  для  хранения  керосина  и  для  заправки  ламп,  всего  37 штук, ледник и помойная яма, а также 12 сараев для хранения пожарных инструментов и 12 помещений  для  хранения  багажа  большой  скорости.  Для  помещения  станционных служащих были построены жилые деревянные дома, временные, барачного типа. При жилых домах были устроены надворные постройки.   
На  131-й  версте  линия  пересекала шоссе Опочка  – Невель  путепроводом  над ним. Далее,  обойдя  озеро Кудо  с  запада,  линия  по  перешейку между  ним  и  озером Жадро  переходила  на  восточный  берег  ряда  расположенных  здесь  озер.  На  138-й версте  линия  пересекала  овраг,  соединяющий  ранее  озера Веретенцово  и Нивно. На 142-й версте у озера Черного и перед переходом р. Черницы был расположен разъезд того же имени.
По обстоятельствам военного времени вопрос о рабочих был сложным, трудным и практически не разрешимым, так как из-за постоянных призывов в армию рабочее население  уменьшалось.  В  районе  строительства  линии  имелись  рабочие  руки,  но рассчитывать  на  них  всецело  было  нельзя,  поскольку  они  были  заняты  полевыми сельскохозяйственными  работами,  то  есть  они  могли  работать  на  строительстве железной дороги с перерывами и не постоянно. Часть рабочих можно было нанять по
контракту в других губерниях – Полтавской, Киевской, Смоленской и прочих, но и там нельзя  было  добыть  потребное  количество  рабочих.  Возможно,  если  это  было  бы допустимо,  воспользоваться  трудом  военнопленных,  как  это  было  сделано  уже  на строительстве Мурманской железной дороги. Рассматривался вопрос и о привлечении женщин,  но  естественно  производительность  их  труда  была  бы  намного  ниже,  чем
мужчин. Хотели привлечь и китайцев  с Дальнего Востока, но пришли к  выводу  что такой  наплыв  китайцев  к  линии  фронта,  где  ведутся  боевые  действия,  просто
недопустим.  В  результате  строительством  железной  дороги  занимались  нанятые контрактами  грабари  (землекопы)  –  крестьяне  Самарской  и  Екатеринославской
губерний.
Наём  на  работу  по  строительству  ж/д  линии  Псков  –  Полоцк  осуществлялся через подрядчиков. Работали группами на определенных дистанциях и участках. Так, например, на 3-й дистанции 4-го участка ж/д линии Псков – Полоцк работала группа в количестве  68  человек.  Они  наняты  были  21  апреля  1916  года  в  Ставрополе подрядчиком земляных работ – черкесским мещанином Киевской губернии Григорием Федосеевичем  Воробьевым  (Оробеем).  С  одним  из  землекопов  из  этой  группы, Андреем  Климовым  Клименко,  у  Г. Ф.  Оробея  произошел  конфликт  по  поводу  не своевременной оплаты денег за работу (Приложение 3).
Пресса  не  сообщала  об  открытии  новой  железнодорожной  линии  Псков  – Полоцк  (видимо  дело  было  секретное),  но  в  газете  «Псковская  жизнь», №1245  от 24.11.1916  г.,  есть  небольшая  заметка  по  поводу  заседания  Опочецкого  земского
собрания, в которой упоминается о станции Опочка:
«Собрание  выразило  благодарность  председателю  управы  Н.  М.  Плен  и городскому голове В. А. Селюгину за те хлопоты и старания, которые они приложили к тому,  чтобы  железная  дорога  не  миновала  Опочку.  Постановлено  ходатайствовать,
чтобы  ж/д  станция  именовалась  бы  «Опочкою»,  из  уважения  к  Опочке,  городу древнему русскому, так и из практического соображения: опочецкий лен есть лучший не только в Псковской губернии, но и в России. Председатель собрания г. Офросимов
вносил  предложение  об  устройстве  подъездного  пути  к  вокзалу  и  об  установлении таксы для извозчиков».

Список источников:
 
1.  ГАПО, фонд  20,  опись  1,  дело  3250. Дело  о жалобах  разных  лиц  на  неуплату  им
заработанных  денег  при  постройке ж/д Псков-Полоцк.  6  августа  1916-28 февраля
1917 гг.
2.  РГИА, фонд 1364, опись 8, дело 2200. О взыскании Первым обществом подъездных
железных  путей  в  России  с  Опочецкой  городской  управы  3000  рублей  за
производство  изысканий  для  постройки  рельсового  пути  от  станции Пыталово  до
города Великих Лук через Опочку. 27 октября 1912 г.
3.  РГИА, фонд 274, опись 5. Ч.2, дело 650. Дело об испрошении высочайшего указа по
отчуждению земли по постройке ж/д линии Псков–Полоцк. 1916-1917 гг.
4.  РГИА,  фонд  350,  опись  61,  дело  2510.  Проект  ж/д  линии  Псков–Полоцк.
Пояснительная записка к проекту, с приложением карты направления линии. 1916 г.
5.  ЦГИА,  фонд  1374,  опись  1,  дело  669.  Дело  об  открытии  линии  Псков–Полоцк.
25.4.1917-21.3.1919 гг.
6.  Псковская Жизнь. №1245. 24.11.1916 г. Опочка. Очередное Земское собрание, л. 3.
 
Приложение 1
ЦГИА, фонд 1374, опись 1, дело 669. Об открытии линии Псков-Полоцк. 25
апреля 1917 – 21 марта 1919 гг.