Повышение эффективности авиации 1941 года

  "Нормальные" деятели довели СССР в 1941 году до катастрофы.
Катастрофа не обязательно означает гибель, и СССР в то время
как-то более-менее выжил. Но смертельная рана была получена, и в
1991 году он "скончался". Может, надо бы послушать хотя бы теперь
по теме войны также и "ненормальных" деятелей -- креативщиков.
  И напомним себе, что не столько важны конкретные идеи креатив-
щиков, даже действительно хорошие, сколько важен радикальный
творческий подход в целом: главное -- войти в креативный режим,
промыть замыленные глаза, а за конкретными идеями большой задерж-
ки не будет. И всякие скрытые резервы эффективности пораскрывают-
ся как миленькие. А кто этого не понимает, не принимает, не же-
лает пробовать (хотя бы осторожно: пошагово, с перепроверками и
подстраховками), тот, извините, объективно уж точно [опасный ду-
рак] вредитель, "враг народа".

                *  *  *

  Что могло быть добавочно обеспечено в авиации (часть нижеследу-
ющих предложений я уже высказывал [а толку?]):

 1. Дополнительная диверсантская экипировка и подготовка лётчиков
    -- для повышения их выживаемости и полезности в случае при-
    земления на территории противника.

 2. Двойное базирование самолётов: размещение их на более
    удалённых от границы аэродромах с обеспечением возможности
    быстрой переброски на аэродромы, которые поближе к границе.

 3. Наличие собственных подразделений истребителей в бомбардиро-
    вочных полках (чтобы сопровождение бомбардировщиков истреби-
    телями было надёжнее).

 4. Повышенная обитаемость кабин самолётов: лётчики должны иметь
    возможность подолгу сиживать с удобством в самолётах в состо-
    янии готовности №1, даже питаться и спать там. В дальней ави-
    ации обитаемость кабин существенна и в процессе полётов.

 5. Налаженное взаимодействие авиации с наземными войсками по-
    средством радиосвязи.

 6. Налаженное наблюдение за воздушным пространством со стороны
    сети наземных наблюдателей. Налаженное скоростное оповещение
    о ситуации в воздухе.

 7. Предусмотрение использования оружия самолётов, находящихся на
    земле, для отражения воздушных атак на аэродромы. Каким обра-
    зом -- надо думать. У бомбардировщиков оружие легко может
    использоваться в наземном режиме, а вот у одноместных истре-
    бителей -- затруднение с этим.

 8. Предусмотрение быстрого снятия пулемётов с самолётов и после-
    дующего использования этих пулемётов в наземном режиме (на
    самолётах должны были запасаться соответствующие станки и
    тележки).

                *  *  *

  Отважный П. М. Стефановский критикует советскую авиацию ("Три-
ста неизвестных", стр. 161-162):
  "Состоянию авиационной техники было посвящено специальное сове-
щание Центрального комитета нашей партии. В Кремль пригласили
высшее руководство Военно-Воздушных сил и Наркомата авиационной
промышленности, отдельных ведущих работников Научно-исследова-
тельского института ВВС, в том числе и меня."
  "Моё выступление прозвучала полным диссонансом в хоре предыду-
щих ораторов. Я говорил главным образом о недостатках, о неис-
пользовании в самолётостроении новейших прочных металлов, особен-
но об отставании авиационного моторостроения, слабостях нашего
самолётного оружия, о многих изъянах в конструкциях и самих прин-
ципах конструирования вспомогательного специального оборудования
самолётов." "...меня никто не прерывал. И. В. Сталин тоже не про-
ронил ни слова. Как выяснилось много позже, моё резкое выступле-
ние ему не понравилось."
  П. В. Рычагов был расстрелян за такую же дерзость, допущенную
на совещании Политбюро ЦК и пр. 9 апреля 1941 года. У Сталина
непонятно где проходила граница между воодушевительными ритуаль-
но-пропагандистскими сборищами и совещаниями по делу. На послед-
них, наверное, всё же должна приветствоваться в первую очередь
критика, а не похвальба (последняя приемлема лишь как средство
распространения нетипичного положительного опыта). По-видимому,
чёткой границы не было, и это сильно вредило коллективной интел-
лектуальной работе у большевиков. Умники осторожничали: считали,
что лучше помолчать, чем высказаться не к месту. Устраивать "моз-
говые штурмы" "отец народов" явно не умел.
  Заметим, что Стефановский, рассказывая о своём подвиге на сове-
щании, почему-то промолчал о радиосвязи. И уточним, что качества
самолётов и их вооружения -- это хорошо если только половина об-
стоятельств, определяющих эффективность боевой авиации. Можно
иметь отличные самолёты, но проигрывать вдрызг из-за много чего
другого. Но совещание было не об эффективности авиации, а только
о состояниии авиационной техники, ладно.

                *  *  *

  П. М. Стефановский о горячем лете 1941 года ("Триста неизвест-
ных", стр. 179):
  "Приходилось быть постоянно начеку. Напряжение возросло неимо-
верно." "Кабины самолётов постепенно превращались и в места отды-
ха. Даже пищу дежурные лётчики принимали не вылезая из боевых ма-
шин."
   А раз так, в кабинах лётчиков требовалось следующее:
     - места крепления котелков;
     - откидные столики;
     - возможность реконфигурирования сидений в более-менее
       лежаки (или хотя бы во что-то, на чём спать удобнее);
       внутри больших бомбардировщиков можно было подвешивать
       гамаки.

  К самолётам, находившимся на стоянке, следовало подводить кабе-
ли электропитания, голосовой связи и подачи тревожного сигнала --
и подключать их так, чтобы они легко отсоединялись сами, когда
самолёт начинал двигаться вперёд. Отдельный кабель подачи тревож-
ного сигнала требовался для того, чтобы лётчику не надо было по-
стоянно бдеть: слушать переговоры по общей связи, высматривать
сигнальные ракеты. Лётчик мог просто спать, будучи уверенным, что
его в нужный момент разбудят.

                *  *  *

  П. М. Стефановский о приключениях лётчика Г. П. Кравченко в
районе Халхин-Гола ("Триста неизвестных", стр. 223):
  "...на бреющем полёте ушёл от численно превосходящего противни-
ка. Однако вскоре заглох мотор -- кончилось горючее. Лётчик поса-
дил машину в безлюдной степи и трое суток, голодный, под палящим
солнцем, без единого глотка воды, добирался до своего аэродрома."
  Вот, получается, что уже хотя бы после Халхин-Гола должно было
стать понятно, что даже у лётчика-истребителя (у него вылеты не-
долгие) должны быть при себе...
    - фляжка с водой;
    - запас еды на три дня (ну, хотя бы три банки консервов типа
      "гречка с говядиной", по 325 г. -- как в моём НЗ);
    - уменьшённая сапёрная лопатка (может, ОЧЕНЬ уменьшённая): не
      только для того, чтобы бить врага нещадно в шею, но также
      для того, чтобы было чем при случае докапываться до водо-
      носного слоя (у меня на подобные случаи есть и вовсе садо-
      вый совок карманных размеров и хорошей формы: лучше вед ко-
      пать хотя бы таким совком, чем ножом и ладонями; я бы такой
      совок сделал обязательным компонентом повседневного снаря-
      жения военнослужащих: типа "всегда готов" хотя бы в неболь-
      шой степени).

  Это, конечно, не считая ножа, ручного компаса, зажигалки, плащ-
палатки, аптечки и т. п. всякое такое более-менее упаковывается в
нагрудный рюкзачок и напоясную сумку (на спине ведь должен быть
парашют, если что).

                *  *  *

  П. М. Стефановский о событиях после налёта на Берлин десяти со-
ветских бомбардировщиков в ночь на 11-е августа 1941 года ("Три-
ста неизвестных", стр. 204):
  "Девятый самолёт -- Панфилова -- на обратном пути уклонился в
сторону моря и был сбит над Финляндией зенитной артиллерией. При-
землив покалеченную машину в лесу неподалёку от Хельсинок, мужес-
твенный экипаж вырыл окоп, вооружился снятыми с корабля пушками и
пулемётами и занял оборону. В атаку на советских авиаторов бро-
сился целый батальон вражеской внутренней охраны. Панфилов и его
товарищи встретили фашистов огненным шквалом. Оставив убитых и
раненых, те откатились на опушку леса. Потом их атаки следовали
одна за другой. Но все они разбивались о железную стойкость на-
ших воздушных богатырей. Четверо суток длился жестокий бой горст-
ки советских храбрецов с батальоном озверелых фашистов. И вот в
живых остался только стрелок-радист." "Враги сохранили жизнь уце-
левшему защитнику советского воздушного корабля, совершившего
легендарный полёт к берегам Шпрее. Четыре года пробатрачил плен-
ный радист в лесу у финского помещика, работая под бдительной
охраной."
  История эта, конечно, по-советски мутная. Вопросы:
    - что там был за штурман и что там было за штурманское обо-
      рудование, если самолёт на обратном пути залетел аж в Фин-
      ляндию?
    - чем вырыли себе окоп советские лётчики? таки имелись у них
      всё же сапёрные лопатки?
    - в какой момент советские лётчики поняли, что попали в Фин-
      ляндию: до того, как отрыли окоп, или после того, как уви-
      дели финнов?
    - если было время на отрытие окопа недалеко от опушки леса,
      то, может, следовало всего лишь попробовать скрыться в
      лесу и двигаться в сторону Ленинграда? может, на решении
      сказалось отсутствие соответствующей экпировки и подготов-
      ки? а ещё, конечно, не было карты?
    - сколько минут длился бы бой с финнами, если бы у тех
      имелся по крайней мере один малокалиберный миномёт или по
      крайней мере один винтовочный гранатомёт? а то и просто
      один [финский] снайпер?
    - как можно было стрелять из авиационных пушек и крупнока-
      либерных пулемётов, не имея ни соответствующих станков, ни
      хоть какой-нибудь древесины под рукой? коммунистический
      экипаж, да?
    - что там был в самолёте за боекомплект, если его хватило на
      четверо суток боя?
    - как решался вопрос с водой в течение четырёх суток? хватило
      самолётных запасов? собирали дождевую воду плащ-палаткой?
      оказались на болотистой почве?
    - действительно ли финны являли собой озверелых фашистов,
      если они не только не замучили пленного стрелка-радиста, но
      даже не отправили его в концентрационный лагерь, а пристро-
      или работать на лесной ферме?

  Стефановский по-советски обходит самые значимые моменты, по-
этому пользы от его мемуаров гораздо меньше, чем могло быть.

                *  *  *

  Кстати, в Википедии (статья "Советские бомбардировки Берлина")
история советского первого налёта на Берлин излагается существен-
но иначе, чем у Стефановского. Панфилов там не фигурирует вовсе.
Наверное, правильнее википедийная версия, но [я в этом не уверен]
это не важно.
  И значимость советских бомбардировок Берлина в 1941 году была,
конечно же, в своё время раздута сталинистской пропагандой. Да и
в наше время история этих бомбардировок излагается так, чтобы
патриоты радостно возбуждались от них и сегодня.
  Википедия про первый налёт:
  "В столице было разрушено 25 домов, убито 6 человек. Бомба так-
же разрушила один из цехов масложирового завода. Всего за чуть
менее месяца налетов в германский тыл на территорию Третьего рей-
ха советская бомбардировочная авиация сбросила более 35 тонн
бомб, потеряв 33 машины. И хотя военных разрушений от них было
немного, моральный удар по Германии, по ее неуязвимости, по мощи
люфтваффе был нанесен колоссальный."
  Пока наши якобы успешно расправлялись с Берлином, немцы пёрли к
Москве, потом к Волге и Северному Кавказу. Между тем даже францу-
зы в 1940 году немножко успели побомбить Берлин, пока окончатель-
но не проиграли свою войну всего лишь за полтора месяца. А ещё с
1940 года эпизодически бомбили Берлин англичане, так что нанести
по люфтваффе "колоссальный моральный удар" в августе 1941 года
наши авиаторы уже не имели возможности.
  Может, летом 1941 года следовало бомбить не Берлин, а Кёнигс-
берг (не Минск же!): это было гораздо ближе -- и осуществлялось
бы ради причинения материальных потерь, а не ради самовозвеличи-
вания. Также хороший вопрос: не лучше ли было выбомбливать немец-
кие танковые клинья?
  Если бы, скажем, удалось отстоять Смоленск, в том числе за счёт
ресурсов (включая интеллектуальный), потраченных на бомбардировки
Берлина, это вряд ли имело бы меньший пропагандистский эффект,
чем сбрасывание немногочисленных бомб на далёкое "логово фашистс-
кого зверя". Если бы наши точечно выбомбили железнодородные узлы
в Орше, Борисове, Витебске и, пардон, таки Минске, то немцы, мо-
жет, захвата Смоленска не потянули бы по ресурсам. Указанные цели
были значительно ближе Берлина, значительно меньше Берлина и за-
щищались от воздушных налётов много хуже, чем Берлин. Таким обра-
зом получается, что Сталин, увлёкшись показухой с Берлином, про-
фукал Смоленск и потом соответственно подпустил немцев к Москве
[хотя для мощного включения в действие "генерала Мороза" хватило
бы, может, и подпуска всего лишь до Вязьмы].

                *  *  *

  П. М. Стефановский рассказывает, что уже в первые дни войны на-
чали создавать аж шесть авиационных полков из лётчиков-испытате-
лей ("Триста неизвестных", стр. 167). Сколько же лётчиков-испыта-
телей имелось в СССР, если их хватило аж на шесть полков?
  Заметим, что это было сплошь лётчики отборные. Многие с опытом
боевых действий в Испании и под Халхин-Голом.
  Шесть авиационных полков -- это приблизительно 300 боевых само-
лётов. Итого 300 воздушных спартанцев за штурвалами.
  В боях под Борисовом (Березина) спартанские лётчики уже участ-
вовали.
  Вопрос: почему немцы не дрогнули под их натиском? Ну, или дрог-
нули не очень сильно?
  300 асовских самолётов (истребителей, бомбардировщиков, штур-
мовиков) -- это ведь было к тому же лишь дополнение к другой
советской боевой авиации: к пережившей 22.06.1941 (а её было не-
мало, причём даже поболее, чем у немцев на Восточном фронте).
  И учтём, что у немцев на Восточном фронте всего-то и имелось
около 4980 боевых самолётов. 300 спартанских асов против несколь-
ких тысяч лётчиков (ну, экипажей) среднего качества -- не то что-
бы война на равных, но эти немецкие самолёты ведь не набрасыва-
лись на наших асов все сразу. И я, наверное, всё же несколько иде-
ализирую Спарту. Или советских асов.
  Пишут, что устроенный немцами 22.065.1941 разгром на советских
приграничных аэродромах был не такой уж значительный: было унич-
тожено всего лишь около 1 200 самолётов из 22 000 имевшихся у
СССР. Разумеется, немалую часть уцелевших самолётов, как и везде
в РККА [и только у неё], составляли мишины "устаревшие", неис-
правные или с почти "выработанным моторесурсом".
  Кожевников Н. М. ("Командование и штаб ВВС", стр. 38, 47):
  "За 22 июня 1941 г. советские летчики совершили около 6 тыс.
боевых самолето-вылетов и уничтожили более 200 немецких самоле-
тов."
  (Для сравнения: по непроверенным данным немецкие пилоты за пер-
вый день войны совершили лишь 2272 самолето-вылета.)
  "За первые 18 дней войны для отражения нападения врага и под-
держки своих сухопутных войск советская авиация произвела около
45 тыс. боевых самолето-вылетов (ВВС Северного фронта - 10 тыс., С
еверо-Западного - более 8 тыс., ВВС Западного - около 7 тыс., ВВС
Юго-Западного - более 10 тыс. и ВВС Южного фронта - более 5 тыс.
и дальнебомбардировочная - более 2 тыс. самолето-вылетов."
  (Тра-та-та. Это хоть много или мало? А почём мне знать? Сравни-
ли бы немцами, может. И вылет вылету рознь.)
  Заметим, что советские лётчики не могли разбегаться перед нем-
цами, как разбегались советские пехотинцы: пилоты -- отборные
люди, офицеры, с отличной кормёжкой, с неслабой денежной премией
за каждый вылет (в бомбардировочной авиации), за каждый сбитый
вражеский самолёт.
  Получается, в первые дни войны не было у немецкой авиации пре-
восходства в численности воевавших самолётов, а было у неё пре-
восходство в чём-то другом. В чём именно -- чёткого ответа не
отыщешь: патриоты крутят и вертят так и этак, лишь бы не смот-
реть в корень и не признаваться.
  У Стефановского -- множество геройских эпизодов, но нет объяс-
нения со стороны авиации, почему немцы допёрли почти до Москвы.
  Возможно, причины были следующие:

 1. Радиосвязь на советских боевых самолётах обеспечивалась да-
    леко не всегда не только в 1941, но даже и в 1942 году. Это
    очень затрудняло управление в воздушном бою.

 2. Из-за шваховой ситуации с радиосвязью плохо согласовывались
    действия авиации с действиями пехоты, артиллерии, танков.

 3. Имея хорошие (в основном на уровне немецких) основные такти-
    ко-технические характеристики, советские самолёты уступали
    немецким в остальном: в разных как бы мелочах.

 4. Немецкая пехота имела неплохую противовоздушную оборону, так
    что растерзывать её с воздуха зачастую не получалось, даже
    если немецкая авиация, несмотря на радиосвязь и немецкую тща-
    тельность по части взаимодействия родов войск, не прилетала
    вовремя на подмогу.

 5. Советским авиаторам не всегда правильно ставились боевые
    задачи: не профильно, не комплексно, без учёта слабых сторон
    советских самолётов, лишь бы скорее попробовать заткнуть оче-
    редную дыру.

 6. Авиация выстраивалась и обеспечивалась по принципу минималь-
    ной достаточности.

 7. Немцы воевали по-немецки: выверенно, предусмотрительно, с
    довольно бережным отношением к своим людям, без излишнего
    геройства. А лапотная патриотня гордится тем, что советские
    лётчики зато охотно пёрли на таран, тогда как немцы трусили
    -- любили добивать отставших [и больных].

 8. Значительная часть советских самолётов таки была устаревшей,
    потому что готовилась к другой войне (см. мой опус "Несосто-
    явшаяся Большая война 1935 года"), но этот фактор не был
    определяющим.

  Про устаревшесть значительной советских самолётов. Устаревшие
советские истребители (И-15 и др.) вполне годились для действий
против немецких бомбардировщиков. Наверное, следовало использо-
вать устаревшие истребители совместно с новейшими: пока устарев-
шие расправляются с немецкими бомбардировщиками, новейшие связы-
вают боем немецкие истребители.
  А устаревшие советские бомбардировщики следовало применять для
ночных налётов, когда действия немецких истребителей были затруд-
нены. Но советской стороне сначала пришлось потерять основную
часть, скажем, своих самолётов ТБ-3 прежде, чем решили переклю-
чить их на ночные действия (которые этим бомбардировщикам, кста-
ти, вполне давались). Как глупо терялись в самом начале войны са-
молёты ТБ-3, отправлявшиеся на задания без прикрытия хотя бы
устаревшими истребителями, описано, к примеру у Константина Симо-
нова в романе "Живые и мёртвые".

                *  *  *

  Про ситуацию с радиосвязью в советской боевой авиации в 1941-
1942 гг. Она была ужасной.
  Калинина Е. А. ("Использование радиостанций и радиокомпасов на
немецких и советских самолетах в боевых сражениях Великой Отечес-
твенной войны"):
  "В книге 'Михаил Девятаев: воспоминания, отклики, публицистика,
хроника' (...) есть эпизод, где он дает косвенный ответ на инте-
ресующий вопрос об отсутствии либо наличии радиосвязи на самоле-
тах перед войной в 1941 году: 'Средств связи - почти никаких.
Приборов в самолете было мало. Скорость, высоту, количество горю-
чего, давление масла - вот почти все, что показывали они'."
"Короткий, но более четкий ответ на этот вопрос звучит в интервью
в 2002 г., которое оказалось последним, где М. Девятаев, расска-
зывая про первый воздушный бой 22 июня 1941 года, сказал: 'А как
воевать? Радио нет'."
  "На немецких самолетах установка передаточных радиостанций на-
чалась еще с февраля 1915 года. Об этом сообщает в своих мемуарах
Эрнст фон Хепнер, который в Первую мировую войну командовал объе-
диненными воздушными силами Германии и Австро-Венгрии. К апрелю
1917 года, по его словам, '... в Германии были сконструированы
приборы, дающие возможность летчику-наблюдателю не только переда-
вать радиотелеграфные сигналы, но и принимать их. Артиллерийские
летчики тем самым освобождались от необходимости прерывать свои
наблюдения для того, чтобы следить за выкладываемыми у батарей
полотнищами. Воздушное наблюдение обещало в дальнейшем давать
артиллерии еще более оперативные и полные сведения. Установка
новых радиоприборов и снабжение каждого авиаотряда 3-мя полевы-
ми авиационными радиотелеграфными станциями производились посте-
пенно, по мере их поступления в части.'"
  "Советский ученый Борис Черток в первой книге 'Ракеты и люди'
отмечал, говоря про 1940 год, что 'Наши самолеты, состоявшие на
вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни
между собой, ни с землей'.".
  И т. д.

                *  *  *

  В самолётах советской дальней бомбардировочной авиации образца
1941 года, оказывается, не было принято использовать пилотов по-
парно -- так, чтобы они имели возможность подменять один другого
на длительных перелётах. И при этом отсутствовал [туалет] автопи-
лот (точнее, на отдельных Ил-4 автопилот ставился, но был сла-
беньким). У американцев же с англичанами практиковалось и то, и
другое.
  А ведь этот массово применявшийся Ил-4 был вдобавок самолётом
трудным в вождении. Из воспоминаний дважды Героя Советского Союза
А. И. Молодчего:
  "По своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит зава-
литься в крен, уйти с курса, забрать или опустить нос. Нужно бес-
прерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме.
Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево,
на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И лётчик как
будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его со-
знание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду,
может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал
вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал,
и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой
беды - от сонливости, мы брали в полёт нашатырный спирт. Некото-
рые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извер-
гают огонь вражеские зенитки, где роятся 'мессеры', а в обычном
полёте, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать
постоянное напряжение в длительных полётах не могли. Это было вы-
ше физических сил."
  Из воспоминаний В. В. Решетникова:
  "Управление нельзя было бросить ни на секунду: при самой иде-
альной нейтральной регулировке руля высоты машина с брошенным
управлением без раздумий, совершенно произвольно лезла вверх или,
если ей так вздумается, заваливалась с ускорением вниз. Она на-
хально 'висела' на руках и в длительных многочасовых полётах выма-
тывала пилотов изрядно."
  А как вымотанный пилот ведёт свою боевую машину? Правильный от-
вет: кое-как. А какова расплата за это? Правильный ответ: высокие
потери лётчиков и боевых машин. Они и имели место.
  В дополнение к значительному неудобству самолёта Ил-4 он имел
низкое качество изготовления. Википедия (статья "Ил-4"):
  "Самолёты выпуска 1942-1943 годов характеризуются большим коли-
чеством производственных недостатков и откровенного брака. Встре-
чались несоблюдение профиля крыла, закрутка его сечений относи-
тельно друг друга, вмятины и хлопуны обшивки. Окантовка фонарей
отставала от плексигласа. Люки имели щели, между сдвижной частью
фонаря пилота и гаргротом фонаря зазор доходил до 40 мм. Допуски
на стыковку отдельных частей превышались на 100-120 %. Самолёты
красились с нарушением технологии, без грунтовки, с потёками и
осевшей пылью. Фанерные гаргроты полагалось шпатлевать, но делали
это плохо, шпатлёвка трескалась."
  Некоторые из таких небрежностей наверняка снижали боевые качест-
ва самолёта.
  В придачу ко всему этому самолёты Ил-4 (и другие машины дальней
авиации) зачастую использовались не по основному назначению (= не
в режимах, к которым они были конструктивно наиболее приспособле-
ны): их применяли в качестве фронтовых бомбардировщиков. Википе-
дия, там же:
  "С началом войны 22-23 июня полки ДБ-3 использовались по своему
прямому назначению, то есть наносили бомбовые удары по целям в
Польше и Восточной Пруссии. Однако далее их стали использовать
как штурмовики по наступающим войскам противника, что резко уве-
личило потери среди экипажей.
  3 июля 1941 года директива Ставки ВГК предписала изменить спо-
собы применения дальних бомбардировщиков, перейдя на ночные дейс-
твия и бомбометание с больших высот, но фактически дальние бом-
бардировщики продолжали применятся как фронтовые, работая в луч-
шем случае по ближним тылам противника. В итоге к концу июля на
западном направлении осталось всего 75 исправных ДБ-3 - что чуть
больше одного полнокровного довоенного полка."
  Причины [слабоватости] довольно-таки разгрома советской военной
авиации в 1941 году коренились скорее не в "вековой отсталости
России", а в аврально-репрессивно-показушной системе большевистс-
кой власти.
  Сначала большевики запугивали и гробили образованных думающих
людей и выдвигали правоверных демагогов, доносчиков и пупкорвате-
лей на ведущие роли, потом оказывалось, что не хватает интеллек-
туального ресурса для того, чтобы быстро разрабатывать и высоко-
качественно производить хорошие самолёты.
  Википедия про Ил-4: "Из-за огромной спешки по внедрению в про-
изводство 'сырых' машин преследовали многочисленные проблемы, в
том числе и аварии при заводских облётах."
  'Сырые' машины гнались перед войной в войска с расчётом на по-
следующие "модернизации" по мере доработки конструкции. Но такие
"модернизации" -- это повторное выполнение производственной рабо-
ты, причём в менее удобных условиях. А до "модернизаций" "сырые"
машины успевали помучить (а то и поубивать) людей, пытавшихся их
использовать. Зато "задания партии" формально выполнялись вовре-
мя (ну, в основном), и делались головокружительные карьеры.
  22.06.1941 "момент истины" для большевичья отнюдь не настал (а
для кого он настал, тех оно сделало виноватыми и поистребляло).
  Подход "лучше меньше, да лучше" не ложился на коммунистские ду-
шищи, привыкшие к громадью планов и непрерывному росту показате-
лей.
  Подростки становились у станков на авиационных заводах (и вы-
полняли работу зачастую некачественно, сообразно своему опыту) не
потому, что иначе было никак, а потому что нормальный пролетариат
был чрезмерно забрит в войска и там расходовался лишь бы как, не
будучи ни надлежаще экипированным, ни надлежаще обученным. И по-
гибал в том числе на плохо сделанных самолётах или потому что
те вовремя не прилетали.
  Авиация -- это область особо чувствительная к качеству. К акку-
ратности в технологиях. Методы, использовавшиеся для взятия Пере-
копа, тут не годились никак, а другие были большевикам чужды. Ми-
тинги, повышенные "социалистические обязательства", субботники,
"клянёмся" и т. п. почему-то не давали требовавшегося эффекта,
ай-ой. Радикально не улучшала положения дел даже частичная посад-
ка "врагов народа".
  Что наверняка давало бы нужные результаты: социальная защищён-
ность (ну, чтобы не репрессировали, чуть что), высокая зарплата,
хорошая еда, хорошие жилищные условия, отсутствие авралов, ре-
гулярный отдых, атмосфера творческой свободы и "мозгового штур-
ма", высокий статус и перспектива дальнейшего социального роста.
Если платой за разное такое было сокращение количества произве-
денных самолётов -- не катастрофа: один качественный самолёт,
возможно, был эффективнее двух некачественных (никто ведь этого
не исследовал).