Романтика и будни авиации

            
         
   В молодости после курсов водителей устроился работать в автобазу аэропорта. В это время я учился в вечернем техникуме на автомеханика, и работать мог только в одну смену.
   Как водится дали на выбор машинку из-под забора, приказали с дежурным механиком прибуксировать в ремонтный в цех.
   Под забором на заднем дворе выстроилась шеренга развалин из полутора десятков ГАЗонов. Покрутился и не смог выбрать. Все они были в таком состоянии, что отбуксировать их было проблемой. То колеса не все, то лобовое стекло снято или выбито, а на дворе зима, в кабинах снег, словом, все проблемные.

   Пришел к механику.

- Как это нечего выбирать? Ты что хотел, чтоб они с завода тебя в смазке дожидались? Бери четвертую слева, она на ходу, только позавчера туда своим ходом пригнали! Ее и буксировать не нужно, заливай воду и заводи. Там и ключ в замке зажигания.

- Нет там таких! Одна ржавчина и металлолом.

   Механику из теплой курилки очень не хотелось выходить на мороз. Чертыхаясь, повел меня снова к забору. Уверенно подошел машине и остолбенел.

- Да ее же при мне сюда ставили!

   Капот лежал в стороне, а на машине не было двигателя.
   У механика от изумления округлились глаза, а все слова были восклицательными.
      У меня лет восемь трудового стажа, включая армию, я рос в бараках, учился в интернате, жил в общагах, работал в шахте, на стройке с зэками, много чего слышал в своей жизни, но лексикон механика значительно приумножил мой словарный запас.


- Что же это такое! Особо охраняемый объект! Так у них и самолеты разворуют! Сейчас же доложу в штаб.

 К тому же я не мог понять в какой такой штаб он пойдет, ведь мы не армии. Может свихнулся от потрясения?


   Оказалось, все проще. Аэропорт необычная организация. Структура предприятия и организация управления представляют собой симбиоз транспортного предприятия и воинского подразделения, по сути, пародию. Управление называется штабом, отделы в нем службами, распоряжения приказами, команды отдаются по-военному, а исполняются по ситуации как везде.
   Вдруг на ровном месте возникает переполох, все начинают бегать и паниковать, объявляются авралы, потом все стихает как будто ничего и не было.
   Самолеты при этом недоразумении взлетают и садятся как ни в чем не бывало.

   В штабе быстренько собрали комиссию во главе с начальником военизированной охраны.
 Через полчаса преступление было расследовано.
   Установили, что двигатель украли. Даже определили как. Супостаты подогнали машину к с внешней стороны, сняли двигатель и автокраном перенесли его через забор. Метель снижала видимость, они и воспользовались. Следов уже не было, снежок их запорошил. То, что территория аэропорта охраняется и с его рабочей зоны въезд и выезд только по пропускам ничего не значило.   
   Доморощенные детективы пообещали разобраться, механик махнул рукой, а начальник автобазы сказал, чтобы мы шли на почту и договаривались. Причем здесь почта я не понял, но механик сказал, что это не моего ума дело.

   До места не больше километра. Созвонились и поехали на ГАЗ-51. Приехали в зону грузовых авиаперевозок. В отличие от пассажирских громадных и вылизанных пассажирских красавцев здесь стояли разнокалиберные самолеты и самолетики. Между ними сновали наши ГАЗончики, что-то разгружали, загружали сопровождая все это знакомой забористой речью. Слышались и женские голоса. Это были диспетчера владеющие этой речью виртуозно которых в любой автобазе побаиваются больше, чем начальства.
   В основном перевозки осуществлялись на север, как настоящий крайний, так и в районы, приравненные к условиям крайнего, т.е. в пределах области. Пределы эти на расстоянии до тысячи километров, поэтому и авиация была соответствующая. Да еще и довольно устаревшая, и примитивная. Конечно, примитивной авиации не бывает, но здесь новейших образцов не было, а все более легендарные. Знакомые по книжкам про освоение Севера и героическим фильмам. С дальностью полета до полутора тысяч километров, вместимостью до 30 пассажиров и грузоподъемностью полторы-две тонны.
   Один их перечень может вызвать уважение исторических архивистов. Ан-2, ИЛ-14, АН-28 и т.п.
   В основном они оснащались поршневыми двигателями и только более современный АН-28 турбовинтовым.
   Поршневые двигатели потребляли бензин от Б-91 до Б-100, все высокооктановые доставлявшие немало хлопот мотористам ремонтной службы автобазы. Потом поясню. А турбореактивный работал на авиационном керосине.


   Официально эта площадка называлась складом почтовых перевозок. Только основным видом почтовых отправлений были не конверты с письмами, а различные грузы для нужд многочисленных экспедиций изучающих и разрабатывающих недра северных территорий.

   Нам этот склад был интересен своим многообразием номенклатуры автомобильных узлов и агрегатов, которые отправлялись в эти экспедиции для замены выбывших из строя.
   Механик нашел завскладом, поздоровался, пояснил причину визита. Тот кивнул головой и повел нас к грузовой площадке, на которой стояли подготовленные к погрузке ящики с запчастями и двигатели в сборе после капремонта.

- Этот груз уходит через два дня. Привезете замену, заберете что вам нужно. За двигатель в комплекте две бутылки спирта. Выбирайте.
- Ну, чего стоишь? Иди выбирай. Если будет некомплект сам восстановишь, - распорядился механик, обращаясь ко мне.

   Прошедший выучку на советских предприятиях и в армии я не стал ничего уточнять. Тщательно осмотрел припорошенные снежком моторы, выбрал наиболее подходящий.

- Ладно друг, пригляди чтоб не раскурочили, а я поеду привезу замену. Думаю, завтра управимся.
- Сам понимаешь, чем быстрее, тем лучше. А то грузчики не дремлют, обдерут навесное и пропьют. И приведи двигатель в товарный вид.

   Схема проста. Эти агрегаты отправляются на север самолетом, потом до узловой станции на вездеходах, до места некоторые грузы доставляются чуть ли не на собачьих упряжках. Поди разберись после двух-трехмесячного путешествия на каком этапе произошла подмена. А уж о проблемах получателя в экстремальных условиях, дождавшегося наконец спасительную запчасть даже думать не принято. Рекламаций почти не было. Попробуй качать права – в следующий раз вообще не довезут. Лотерея, в которой иногда не везет.

   Приехали, механик обзвонил коллег, поехали с ним в одну из автобаз города. Там подобрали списанный двигатель с размороженным блоком, обошли агрегатные цеха, набрали хлам навесного оборудования, свалили все это в свою машину и привезли к себе.

   Рабочий день подходил к концу, но механик сказал, что необходимо до утра всю эту добычу отмыть, блок покрасить серебрянкой, высушить воздуходувкой. Потом навесить на него оборудование.

- А что делать с дырой в блоке?
- Не наша проблема. Скажут, что ремонтники на испытаниях не до конца слили воду, она замерзла и порвала блок.

   Все это я закончил к обеду следующего дня. Чуть живой от усталости поехал на почтовый склад. Мой двигатель выглядел лучше, чем тот который мы получили взамен. На изъян кладовщик даже не посмотрел.
   Потому как буднично и привычно для работников была проведена эта операция я заключил, что мародерство является основным способом снабжения на предприятии. Особенно если учитывать, что на автомобиле два основных агрегата которым навечно присваивается заводской номер – это шасси и двигатель.
   Механик похвалил меня и дал отгул за добросовестное выполнение задания на два дня, который назвал увольнительной.

   Безалаберность в службе почтовых отправлений доходила до гротеска.
   Грузчики работали посменно и круглосуточно, как пожарные. Режим работы примерно такой же: «как пожар, хоть увольняйся». Иногда чуть не сутками спали иногда авралили. Для отдыха была курилка с замызганными подстилками. Официально спать не разрешалось. Натаскали для изголовий разного тряпья и коротали нелегкие смены. На одной лежанке с месяц валялся мешок, на котором полустертая надпись «Ценные бумаги». Выбросил его при разгрузке какой-то летчик, в приходных документах он не значился, и приемщик просто оставил его на улице возле склада. Мешок с сургучными печатями как положено, но мягкий и его приспособили вместо подушки. За месяц печати поистерлись, мешок залоснился, местами стала прорываться многослойная бумага.  Один из грузчиков из любопытства начал колупать ее и вытащил денежную купюру. Поднялся переполох, прибежали из штаба начальники, составили акт, дали делу ход.
   Оказалось, что какая-то экспедиция решила пренебречь обязательной процедурой или еще по какой халатности отправила на север в свое подразделение зарплату таким способом. При приемке груза полутрезвые геологи формально приняли груз, подписали документы и оставили незамеченный мешок в самолете. Летчик при очередной разгрузке выкинул мешок с последней партией груза. Дальше я все описал.
   Последствия были печальные. В Иркутске уже месяц сидела под следствием кассир предприятия. И наш грузчик стал вести себя не совсем адекватно. Все больше молчал, лишь выпив сокрушался:

- Эх болван! Высплюсь на мешке с миллионами и иду занимать трояк на бутылку.

   Говорят, после этого его отстранили от разгрузки товара в бумажной упаковке. У него появилась страсть ее драть. Может, шутили.

   
   После восстановления автомобиля меня отправили обслуживать склады, столовую и другие вспомогательные подразделения. Специфика работы была такова, что большинство автомобилей эксплуатировалось без права выезда за территорию аэропорта.
   Я неправильно выразился. Не специфика работы была тому причиной, а техническое состояние машин. Половина из них не проходила очередной техосмотр, а половина лишена госномеров. И за воротами они сразу попадали в лапы ГАИ, что влекло за собой санкции для предприятия. Если учесть то, как они комплектовались через почтовую площадку то их просто опасно было показывать гаишникам.

   На моей машине были разбиты втулки шкворней и недопустимые люфты в рулевой трапеции. На просьбу дать запчасти механик отмахнулся, сказав, чтоб ездил осторожнее и ничего не случится. Через несколько дней мне выписали путевку на другую машину, потом на третью, я понял, что машина эта не моя, а всеобщая, как и остальные. Интерес к поддержанию ее в исправном состоянии пропал.
   В гараже порядки были мало порядки напоминающие. Прежде всего, водители ленились заправляться на собственной АЗС, стоящей при выезде из территории гаража. Им проще было прямо в боксе залить бензин, предназначенный для самолетов из топливозаправщиков. Авиационный бензин был лучше и двигатель на нем тянул намного мощнее. Беда в том, что он был высокооктановый и с повышенной теплотворностью. Прежде всего страдал газораспределительный механизм, сгорали прокладки коллекторов и клапаны. Но водителей это ничуть не смущало, потому что организация работы в гараже была построена по авиационному принципу.
   За водителями транспорт не закреплялся и ремонтом они не занимались. Нередко при выезде из гаража замечались мелкие неполадки, которые следовало устранить пока они не переросли в проблемные. Например «ведет» сцепление. Если не отрегулировать, то, во-первых, передачи включаются с трудом и можно совершить наезд, во-вторых, ведомый диск моментально изнашивается, и замена его требует продолжительности рабочей смены. Регулировка заняла бы пятнадцать минут. Но механику и водителю важно выгнать автомобиль на линию.
   В результате через час незадачливый водитель плетется в диспетчерскую за путевкой на свободный автомобиль, а слесарь с инструментальной сумкой едет на тягаче за брошенной машиной. И это испокон веку.

   В армии я не раз слышал поговорку: «Где начинается авиация там кончается дисциплина». Думал, что это по поводу вольных отношений между офицерским и солдатским составом, что объяснимо. Солдаты у них технари и обслуга, и безопасность летчика зависит от их отношения к работе.  Да и офицеры в других родах войск всегда командиры, а здесь специалисты, отсюда и панибратство.  Кто на что учился.

   Но здесь я понял, что поговорка распространяется на всю авиацию.
 
   Рядом с аэропортом была общага пилотов и гостиница в которых жил летный состав этих стальных птиц. Молодые люди по распределению после училищ, которые отбывали обязаловку, нарабатывали летный стаж. В основном холостяки, веселый беззаботный народ.
 Налетав определенный стаж, проходили обучение на другие типы самолетов, двигались по служебной и профессиональной лестнице и при удачном стечении обстоятельств, хорошем здоровье и устойчивой психике становились командирами международных лайнеров или руководителями.
  Не всем удавалось, некоторые оставались здесь служить (или работать?) дальше. Кто-то «залетал» женившись на местных красавицах, вытянувших счастливый билет, кто-то проштрафился.

   Еще одна специфика в том, что летчики — это крепостные одного работодателя Аэрофлота. В стране других работодателей, где нужны летчики нет. И если на тебе поставили крест, то дорога только во вспомогательные службы либо выбор другой профессии, где бы территориально ты не находился. Обход Москвы при централизации в трудоустройстве исключался.

   Местная молодежь любила навещать знакомцев из общежития. Эти парни были источником информации и предметом зависти, образованные, спортивные, дерзкие и дружные. К тому же тароватые, зарабатывали хорошо и тут же спускали все на кутежи. В общаге сутками гремела гитара и песни Высоцкого я выучил здесь.
   Но бывало, что и они оказывались на мели. Действовал строгий контроль за лимитом налета часов. Положена норма в месяц, будь добр. Если налетал ее за неделю, сиди до следующего месяца. В плановом хозяйстве в условиях вездесущего соцсоревнования и неизбежных приписок при этом такое случалось сплошь и рядом. Летчик мог налетать свой ценз на бумаге, не выходя из общаги, единственно стараниями диспетчеров и контрольно-выпускных служб.
   Например, заполнить свободное место на большегрузном самолете «левым» грузом и выполнить план перевозок всего авиаотряда. Расписать этот груз на все самолеты дело техники. Премии и экономия горючего обеспечены.
   При этом появляется головная боль с этой экономией. Вернее, ее необъяснимыми объемами. Все хорошо в меру. Но объяснить, как может горючее попасть в самолет без выезда топливозаправщика невозможно. Поэтому он выезжал, получал ведомость на доставку, а так как самолеты стояли с полными баками, то благополучно по дороге в гараж сливал его в овраг. Несколько таких нехитрых способов обеспечивали и оправдывали все достигнутые показатели. Сейчас в этом овраге можно добывать сразу бензин без всякой переработки. Создан резерв для потомков взамен украденной у них и проданной нефти. Легкие фракции, конечно, вылетали в атмосферу, но она же общая.

   Летчики, пропив зарплату и моментально утратив популярность среди местных товарищей, начинали задумываться о хлебе насущном. Побираться престиж профессии не позволял, приходилось изворачиваться. Русскому человеку при его природной смекалке это несложно. Они освоили сразу несколько способов приработка.
   При полетах на север в обратный путь летели порожняком. В местах оленеводства на стоянках валялись горы оленьих черепов с рогами. Мясо съедали северяне, шкуры сдавались, а рога выбрасывались, благо тундра немереная.
   Парни грузили их в самолет, затем тащили все в общагу. Коридор всегда был завален этой экзотикой.
   В долгие недели безделья и безденежья они вооружались наждачной бумагой и шлифовали эти рога. Пыль стояла столбом, все кашляли и чихали. Затем полировали, покрывали лаком и отправляли с попутным грузом в столицы, иногда и с пассажирскими лайнерами. Тут уж как договоришься. Там это был уже дефицитный дорогостоящий товар, на котором фарцовщики делали валюту. Но это наших умельцев уже не касалось.
   Второй способ совсем простой. Летному составу выдавали собачьи унты. Причем без особого разбора, кому нужно, а кому не очень. И скапливались залежи этих унтов на антресолях командиров, контролеров и прочих профсоюзных деятелей.
   Между тем они очень ценились у народов севера. Те в свою очередь шили модные и дефицитные камусные женские унты. Столичные Эллочки-людоедки их отрывали с руками.
Натуральный обмен поначалу был: одни летные на десять камусных. Продавались за сто рублей пара. Таким образом за одни сторублевые собачьи унты получали тысячу рублей за десять оленьих. По тем временам хороший мотоцикл.
   Правда с годами северяне поумнели, серьезные дельцы создали на этой основе крупный бизнес, который загнулся, когда цена на унты сравнялась. Жадность фраера губит. Рога и копыта прогорают, классика. Хорошо шли дубленки, куртки.

   Безалаберность приводила к драматическим эпизодам. Мой друг участвовал в очередной попойке несколько дней. Это случалось часто, просто приходил и жил у них. Но однажды он пропал. Мы всполошились, начали искать. Вместе вспоминали кто его видел последний раз. Когда и с кем общался за эти дни восстановить было трудно. Летчики менялись, одни улетали, другие прилетали. Местные тоже уходили, приходили. Подруги уводили, приводили. Поди разберись.
   Летуны попросили не сообщать в органы дабы не запятнать честь мундиров.

   Через неделю Санька объявился. Оказалось, нечаянно улетел на север.
Так получилось, что его дружка бортмеханика вызвали в рейс на замену внезапно выбывшего члена экипажа. Командиру доложили, что он не в адеквате.

- Ничего, везите. Летим через три часа, пусть в самолете проспится. Медосмотр подпишем, технарей медики не очень шерстят.

   Расставаться не хотелось, поэтому бортмеханик, прихватив бутылку и Саньку уже в полуобморочном состоянии с почетом отправился на дежурном УАЗике прямиком к самолету.
   Там добавили и окончательно вырубились в грузовом отсеке. Командир сдавать их не стал. Дело было ночью, на полосе зимой не бросишь, и запихнув Саньку в кабину отправились в рейс. По прибытии несколько дней ждали пока укомплектуют груз на обратный рейс и потом уже доставили нашего авиатуриста восвояси.

   К таким тайнам строгой и уважаемой отрасли я прикоснулся. Если бы не оказался внутри ее кухни так бы и не подозревал, что за лощеным и романтичным фасадом организации бурлят обыкновенные и привычные страсти нашего бытия.

   Наверное, я не увидел главного в авиации, потому что смотрел на нее глазами водителя, а не летчика. Не из той кабины. Да и проработал у них недолго.