50 авиационных катастроф. Гибель Максима Горького

Катастрофа самолёта “Максим Горький” была настолько из ряда вон, что её причина стала, пожалуй, самой дикой в истории авиации. И ещё одним подтверждением хорошо известного факта: реальность всегда круче, чем любая, даже самая отмороженная и изощрённая фантазия.

Впрочем, обо всём по порядку. Самолёт «Максим Горький» (официальное обозначение АНТ-20) стал конечным, осязаемым результатом попытки реализации модной в начале 1930-х годов концепции «летающего линкора». Ибо представлял собой пассажирский вариант очень тяжёлого бомбардировщика АНТ-16, построенного по этой концепции.

Суть концепции состояла в создании настолько огромного воздушного корабля, что он – просто в силу своего размера – станет неуязвим для огня зенитной артиллерии (в те годы весьма неэффективной).

А в силу мощного вооружения (две 20-миллиметровые пушки и десять пулемётов винтовочного калибра) – и для истребителей противника. Таких самолётов в СССР было построено аж два - АНТ-16 (ТБ-4) конструкции Туполева (провёл четыре года в тюремной «шарашке») и К-7 конструкции Константина Калинина (расстрелян 23 октября 1938 года).

Однако ни один из этих летающих монстров так и не пошёл в серию – ибо выяснилось, что наклепать достаточно много таких самолётов будет не под силу ни одной стране (тем более хиловатому СССР – по сравнению с великими державами) ... а небольшое количество будет быстро уничтожено достаточным количеством истребителей противника.

Концепция «летающей крепости» была реализована в США (В-17, В-24, В-29) и в Великобритании («Ланкастер»); однако в этих самолётах упор был сделан не на размер (по сравнению с АНТ-16 и К-7 это были небольшие самолёты), а на достаточно высокую скорость (вполне сравнимую с истребителями), максимально полную защиту скорострельными крупнокалиберными пулемётами, огромную дальность (АНТ-16 и К-7 были среднего радиуса действия) и живучесть.

В СССР эту концепцию попытались реализовать, спроектировав стратегический бомбардировщик Пе-8… однако неудачно.

Проект К-7 закрыли после катастрофы первого опытного экземпляра (21 ноября 1933 года разбился в результате флаттера; 15 из 20 человек на его борту погибли) …  а на основе АНТ-16 было решено создать пассажирский самолёт.

Обычное дело в СССР – после войны на основе дальнего бомбардировщика Ту-16 был создан весьма удачный пассажирский Ту-104; а на основе Ту-95 - межконтинентального «стратега» - пассажирский Ту-114… только АНТ-16 создавался исключительно в пропагандистских целях.

Этот на то время самый большой «сухопутный» самолёт в мире (германская 12-моторная с тандемным расположением двигателей летающая лодка Дорнье Х была чуть больше весом и вмещала до ста пассажиров против 70) должен был продемонстрировать всему миру величие СССР и его Хозяина – Иосифа Сталина.

А продемонстрировал безумие первого и бессмысленную гигантоманию второго. Впрочем, нельзя не признать – и бомбардировщик, и его пассажирское производные были настолько впечатляющими, что аж дух захватывало.

Даже у бывалых лётчиков-испытателей, один из которых (Пётр Стефановский) впоследствии вспоминал:

«ТБ-4 просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование этого исполина напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов…

Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолёта диковинных размеров… при этом он был на удивление лёгким и комфортным в пилотировании…»

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Алксниса (расстрелян в 1938 году) было проведено совещание по результатам испытаний ТБ-4, которое прекратило осуществление проекта. В протоколе совещания говорилось:

«… опытный самолёт в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолёта Максим Горький с восемью моторами М-34; опытный самолёт АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой Максима Горького»

Любопытно, что (как и в случае стратостата Осоавиахим-1) создание «Максима Горького» (АНТ-20) стало результатом инициативы снизу (вопреки распространённому заблуждению, не такая уж и редкость в сталинском СССР).

В октябре 1932 года в группе писателей и журналистов, возглавляемой Михаилом Кольцовым (расстрелян 2 февраля 1940 года), в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить агитсамолёт (летающий агитпункт), назвав его в честь писателя.

Который в то время был ещё вполне себе жив… впрочем, подобное обожествление «живых икон» в сталинском СССР имело место сплошь и рядом.

К тому времени агитпункты в СССР существовали уже почти полтора десятилетия – первый был создан в мае 1919 года. Они были созданы в городах и на железнодорожных станциях постановлением Совета рабочей и крестьянской обороны от 13 мая 1919 года как центры полит-пропаганды.

Агитпункты должны были посредством информационных материалов и живой агитации разъяснять населению действия и цели советской власти, а также рационально, идеологически и эмоционально его к достижению этих целей.

Создание агитсамолёта было дальнейшим развитием (и, в некотором роде, драматизацией) идеи агитпоезда и агитпарохода. Такое транспортно-боевое средство (в смысле войны за умы, сердца и души населения) представляло собой специально оборудованный и приспособленный для ведения агитационно-пропагандистской и культурно-просветительной работы среди населения и войсковых частей отдаленных районов поезд или (реже) пароход.

Агитпоезда появились в 1918 году и действовали в период Гражданской войны. В условиях слабой связи центра с местами они были эффективной формой руководства и укрепления местных партийных органов, содействовали упрочению советской власти на местах, мобилизации людских и материальных средств в помощь фронту.

Идея использования агитпоездов и агитпароходов, в организационной, агитационной и информационной работе партии и советской власти принадлежит Владимиру Ленину. Агитпоезда структурно включали в себя политотдел, бюро жалоб, информационный отдел, редакцию и типографию (выпускались газеты, листовки, воззвания), а также киноустановку.

Общее руководство агитпоездами осуществлял специальный отдел при Президиуме ВЦИК. В составе руководящих работников агитпоездов находились представители ЦК РКП(б), ВЦИК и СНК, партийные агитаторы и пропагандисты.

Первый агитпоезд («Военно-подвижной фронтовой литературный поезд им. Ленина») был оборудован Военным отделом издательства ВЦИК к августу 1918 и 13 августа вышел в Казань, только что отбитую у чехословаков. После Гражданской войны они постепенно вышли из употребления… однако энтузиасты решили вдохнуть новую жизнь в очень хорошо проявившую себя идею.

Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший в короткий срок около шести миллионов рублей.

Комитет организовал в своём составе Технический совет под председательством начальника ЦАГИ Харламова, которому поручил определить облик будущего самолёта и разработать технические требования, исходя из назначения самолёта.

Требования были очевидны: «летающий агитпункт» должен был быть реально громадным… поэтому никакой альтернативы гражданскому варианту АНТ-16 не было. На самом деле, вся эта история с якобы агитсамолётом была в чистом виде прикрытием реальной цели проекта: демонстрации величия СССР и Сталина.

Ибо «агитационного толку» от такого летающего гиганта было ровно ноль – в отличие от поезда или парохода добраться он не могу практически никуда кроме больших городов. Ибо за их пределами просто не было ВПП, способных принять такую тяжеленную громадину (весом более сорока тонн).

Силовая установка чудища состояла из восьми двигателей М-34ФРН (радикально переработанный вариант лицензионного немецкого BMW VI) по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.).

Шесть двигателей располагались на двух консолях крыла, два — в тандемной установке над фюзеляжем. Винты деревянные, диаметром 4 м. Изначально предполагалось установить шесть двигателей (как на ТБ-4), но их мощности оказалось недостаточно.

По тем временам… да и по нашим тоже, «Максим Горький» был реально роскошным. Площадь внутренних помещений составляла 100 м;; в них могли разместиться до семидесяти пассажиров (стандартно 48).

В крыльях расположены двухъярусные кровати для отдыха. Самолёт оборудован лестницей, которая, сворачиваясь, становилась частью пола. Размеры самолёта позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла.

В крыле были сделаны проходы для доступа к двигателям в случае необходимости устранения неисправностей. Посадка в самолёт производилась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.

Особое внимание уделялось интерьеру и комфорту на борту. В салоне были установлены просторные кресла, на полу лежали ковры, иллюминаторы были закрыты занавесками, а перед креслами установили столики с настольными лампами. Также имелись спальные каюты, библиотека, багажное отделение, умывальники, туалеты и буфет с холодными и горячими закусками

Впервые была применена электро-дистанционная система управления. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивало его эксплуатацию днём и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Имелся автопилот.

На борту находились разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека и др. Самолёт был оснащён пневматической почтой, позволяющей экипажу обмениваться записками между собой и с журналистами-агитаторами, находящимися на борту.

Бортовая электростанция (впервые в мире появившаяся на самолёте) состояла из двух бензиновых двигателей и четырёх генераторов. При необходимости самолёт мог быть разобран и транспортирован железной дорогой.

4 июля 1933 года была начата постройка самолёта, а третьего апреля 1934 года готовый сверхгигант был вывезен на аэродром. 17 июня лётчик-испытатель Михаил Громов выполнил первый полёт продолжительностью 35 минут.

Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Пилотировал самолёт тот же Михаил Громов. Следующий пролёт над Красной площадью был осуществлён на параде 1 мая 1935 года; АНТ-20 в тот день эскортировали два истребителя И-5.

Михаил Громов и Николай Журов на этом самолёте в 1934 году установили два мировых рекорда, подняв грузы массой 10 и 15 тонн на высоту 5000 м. На этом самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери.

Казалось, что воздушный Левиафан выполнил своё предназначение – ибо он произвёл и на советских граждан, и на иностранных гостей совершенно сногсшибательное впечатление (причём аж дважды).

Это было действительно колоссальное достижение советской инженерной мысли и промышленности; даже двигатели – ахиллесова пята советской авиации - были почти собственной разработки.

Однако, как это часто бывает, власть предержащих в СССР охватило головокружение от успехов… в результате гигантский самолёт просуществовал лишь чуть больше года. Причём потерпел такую катастрофу, которая разом перечеркнула все его предыдущие достижения на ниве агитпропа.

18 мая 1935 года на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полёт, после которого планировалась передача АНТ-20 в агитационную эскадрилью имени Горького.

Лётчик ЦАГИ Николай Журов передавал машину авиатору эскадрильи Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20. В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолёта: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Благина.

Самолёт ныне малоизвестный… а зря. Ибо создан он был в первой советской шарашке, которые – вопреки распространённому заблуждению – появились в СССР в самом конце двадцатых, а не тридцатых, годов ХХ столетия.

Именовалась эта шарашка ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского; являлось специальным подразделением ОГПУ. Проектировали И-5 известные советские авиаконструкторы (в то время заключённые) Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов… в Бутырской тюрьме в Москве.

Проектные работы и постройка И-5 осуществлялись по заданию Военно-воздушных сил РККА и под контролем Коллегии ОГПУ. Первый полёт И-5 совершил 30 апреля 1930 года.

И-5 состоял на вооружении строевых лётных частей ВВС РККА с 1931 по 1942 (!!!) год. Серийно производился с 1931 по 1934 год; это был основной тип боевого самолёта в истребительной авиации этих лет. Всего было построено 816 машин.

Оператор Щекутьев осуществлял с самолёта сопровождения Р-5 (основной разведчик того времени) киносъёмку полёта. Перед Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов, он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах самолётов.

А также выполнить несколько фигур высшего пилотажа. Кому пришла в голову эта идиотская убийственная идея (грубейшее нарушение элементарных требований авиационной безопасности), неясно до сих пор.

Последствия её реализации оказались предсказуемо катастрофическими. Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Через некоторое время, согласно предварительной договорённости с кинодокументалистами, Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от гиганта.

Благин бросил свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронёсся под его фюзеляжем и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг исполина мёртвую петлю. В верхней точке самолёт завис (движок не вытянул) и, потеряв скорость, рухнул на медленно проплывающий под ним АНТ-20.

И-5 врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла… однако воздушный гигант этот страшный таран выдержал.

Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы самолёт… если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы управления.

Гигант медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол.

Погибло 49 человек (в том числе Благин), 11 членов экипажа «Максима Горького» и 37 пассажиров — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе шестеро детей. Киносъёмка катастрофы исчезла, однако была найдена и показана в документальном фильме «Тайна гибели самолета Максим Горький» (показан по российскому ТВ в 2000 году).

Советская пресса возложила всю вину на погибшего лётчика Благина, якобы нарушившего дисциплину и самовольно совершившего фигуру высшего пилотажа, приведшую к катастрофе.

Однако 12 сентября 1935 года в польской газете «Меч» было опубликовано письмо с антикоммунистическими воззваниями, якобы подписанное Благиным, из которого следовало, что Благин действовал намеренно. Позже его перепечатала газета русских эмигрантов в Париже «Возрождение».

Тем не менее, Благин был похоронен вместе со всеми жертвами трагедии. на Новодевичьем кладбище. На похоронах присутствовали государственные деятели, среди них председатель Моссовета Булганин и Первый секретарь МК и МГК ВКП(б) Хрущёв.

Тела погибших были кремированы, урны с прахом захоронены в 3-й секции колумбария старой территории кладбища. Мемориал был увенчан огромным барельефом разбившегося самолёта, выполненным из гранита.

Вдове и дочери Благина была оказана помощь: они получили новую квартиру, дочь была переведена в новую школу; вдове, дочери и одному из родителей Благина назначены пенсии по утере кормильца; семья была окружена заботой и вниманием местных партийных руководителей.

Анатолий Горянов-Горный, арестованный после смещения Ягоды, под пытками «сознался», что гибель самолёта — это диверсионный акт, организованный Тухачевским. На допросе он заявил:

«Я фактически руководил строительством этого самолёта-гиганта [что было правдой] и поэтому мне хорошо известно, что ещё не прошли все испытания… для того, чтобы разрешать полёты, да ещё с пассажирами».

В 2010 году была рассекречена докладная записка с результатами расследования, проведённого сотрудниками НКВД в 1935 году. Из неё следует, что за полтора часа до полёта с лётчиками, участвующими в пролёте с «Максимом Горьким», встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов.

С санкции высшего руководства ВВС они настояли на изменении сценария полёта, и лётчики, без ведома руководителя полёта и непосредственных начальников, были вынуждены согласиться.

Цель кинодокументалистов была в том, чтобы обеспечить съёмки воздушных фигур пилотажа рядом с «Максимом Горьким» для агитационной работы. После трагедии работники были осуждены. Однако результаты расследования были скрыты, чтобы не компрометировать руководство ВВС страны.

Однако это была не последняя катастрофа, связанная с «Максимом Горьким». После крушения АНТ-20 было решено построить второй, улучшенный экземпляр. Была убрана тандемная моторная установка над фюзеляжем - восемь М-34ФРН были заменены на шесть М-34ФРНВ мощностью 1200 л. с. Постройка нового самолёта завершилась в 1938 году; испытывал его снова Михаил Громов.

В 1940-1941 гг. этот самолёт (АНТ-20 бис) под названием ПС-124 (Л-760) использовался как пассажирский на линии Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды.

После начала Операции Барбаросса, его перегнали в Ташкент и использовали для перевозки грузов и пассажиров в тылу. Летал, в основном, по трассам Ташкент — Ургенч и Ташкент — Куйбышев.

14 декабря 1942 года ПС-124 потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента по вине пилота, налетав всего 272 часа. Погибли все 36 человек, находившиеся на борту. Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию.

Помимо гражданских модификаций был разработан и военный вариант «Максима Горького» (этакая «обратная конвертация» - в стиле FW-200 и Хейнкеля-111). В ноябре 1933 года между конструкторским бюро и НИИ ВВС велось обсуждение возможности использования «Максима Горького» как десантного самолёта и бомбардировщика.

В результате переговоров было решено проработать вариант самолёта с пулемётно-пушечным оборонительным и бомбардировочным вооружением. В вооружение самолёта входили шаровая башня с 20-миллиметровой пушкой «Эрликон» и перекатная турель под ту же пушку.

А также пулемётные турели Тур-5, Тур-6 (хвостовая) и кинжальная установка — с пулемётами ДА, предкрыльные и закрыльные башни с пулемётами ШКАС. Военный вариант не был реализован в металле по той же причине, что и АНТ-16.

Однако приступы гигантомании в ВВС на этом не завершились – всерьёз рассматривался проект создания 12-двигательного (!!!) самолёта АНТ-26 (ТБ-6). Планировалось, что ТБ-6 будет иметь длину 38 м, размах крыла - 95 м, а взлётный вес - 70 тонн.

В крыле ТБ-6 планировалось разместить восемь двигателей, а в двух тандемных установках над крылом – ещё четыре. В восьми установках размещалось вооружение: пулемёты ДА, ШКАС, крупнокалиберные пулемёты ШВАК, а также пушки калибра 20 и 37 мм.

Как и все предыдущие такие проекты, данный предсказуемо закончился ничем.