50 авиационных катастроф. Гибель дирижабля Италия

Энергии смерти – самые мощные во Вселенной, поэтому неудивительно, что катастрофы всегда привлекают гораздо больше внимания, чем успехи – даже если и то, и другое является результатом деятельности одного и того же человека. В данном случае, итальянского генерала Умберто Нобиле.

Его грандиозным успехом стала экспедиция на дирижабле Norge («Норвегия»), на котором Нобиле был пилотом. На то время это был самый совершенный полужёсткий дирижабль в мире.

Руководителем экспедиции был великий Руаль Амундсен норвежский полярный путешественник-исследователь (отсюда и название дирижабля), получивший прозвище «Наполеон полярных стран».

Дирижабль «Норвегия» совершил первый подтвержденный полет летательного аппарата к Северному полюсу. Это был также первый летательный аппарат, пролетевший над полярными льдами между Европой и Америкой.

Иными словами, этот Амундсен и Нобиле сделали то, чего не удалось Андрэ… что совершенно неудивительно. Ибо полужёсткий дирижабль с эффективной системой управления, закрытой кабиной и тремя двигателями по 260 лошадиных сил – это не воздушный шар образца конца XVIII века… да и вообще за тридцать лет технологии летательных аппаратов шагнули далеко вперёд.

11 мая 1926 года в 8:50 по Гринвичу дирижабль стартовал с Шпицбергена к Северному полюсу и достиг его в 13:30 (по Гринвичу) 12 мая. Экипаж провел над полюсом 2,5 часа, обследовал территорию с воздуха, а затем дирижабль направился на Аляску, где и приземлился два дня спустя.

9 мая участники экспедиции узнали, что американцы Ричард Бэрд и Флойд Беннет опередили их, достигнув Северного полюса на самолёте. Однако впоследствии достижение Бэрда и Беннета подвергалось сомнению, споры о том, достигли они полюса или только приблизились к нему, продолжались вплоть до середины 1990-х годов, когда в их отчёте были обнаружены фальсификации, которые однозначно свидетельствовали о приоритете Амундсена и Нобиле.

Нобиле был конструктором дирижабля и его командиром, поэтому наряду с Амундсеном он заслуженно считался одним из героев всей экспедиции. После возвращения в Италию он был окружён почестями, а дуче произвёл Нобиле в чин авиационного генерала (хотя во время Великой войны Нобиле был признан негодным к воинской службе по состоянию здоровья).

В то же время почти сразу Амундсен и Нобиле начали обмениваться взаимными обвинениями, приписывая основные достижения каждый себе и выставляя оппонента в невыгодном свете (увы, обычное дело).

После окончания экспедиции на «Норвегии» Нобиле начал вынашивать планы нового полёта на Северный полюс на дирижабле. Теперь уже и в роли руководителя экспедиции, дабы ни с кем не делиться славой. Гордыня мало кого доводит до добра – не стал исключением и генерал Нобиле.

Хотя поначалу для него всё складывалось очень даже неплохо. Было решено использовать строившийся дирижабль N-4, той же конструкции, что и «Норвегия» (последний изначально назывался N-1, ибо был головным в серии дирижаблей), и почти аналогичный по техническим характеристикам.

В планы входили исследование Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, области к северу от Гренландии и Канадского Арктического архипелага; окончательное решение вопроса о существовании гипотетической Земли Крокера (оказавшейся оптическим обманом), которую в 1906 году якобы наблюдал Роберт Пири, а также проведение исследований в области атмосферного электричества, океанографии и земного магнетизма.

Муссолини согласился поддержать проект после того, как основные расходы взяли на себя Королевское географическое общество Италии (как ни странно, мало кто в курсе, что Италия при Муссолини была монархией) и администрация города Милана, жителем которого был Нобиле.

Была проведена тщательная подготовка, экспедиция была очень хорошо снаряжена и экипирована самым современным оборудованием, часть из которого была специально разработана в Риме и Милане для экспедиции. Нобиле лично встречался с великим Фритьофом Нансеном и обсуждал с ним специфику арктических путешествий. Всего в экипаж «Италии» вошло 18 человек.

31 марта, за несколько дней до отлёта из Италии, экипаж дирижабля получил аудиенцию тогдашнего Папы римского Пия XI, который передал Нобиле большой деревянный крест, освящённый им лично, чтобы установить его на полюсе.

15 апреля дирижабль вылетел из Милана. Как во время перелёта, так и в дальнейшем «Италию» сопровождали очень плохие метеорологические условия; Нобиле получил соответствующую информацию от советских метеорологов, когда дирижабль уже покинул Италию, и поэтому переносить сроки было уже поздно.

Из-за шторма дирижабль был сильно потрёпан, поэтому 16 апреля Нобиле совершил промежуточную остановку в Штольпе в Германии. После 10 дней ремонтных работ дирижабль был снова готов к полёту, но из-за задержки парохода «Читта ди Милано» (плавучей радиостанции) он вылетел только 3 мая.

Ещё один шторм обрушился на дирижабль во время ночёвки в Финляндии, но тем не менее 8 мая он прибыл в Конгсфьорд на Шпицбергене.

 

Первый полёт к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа был сорван из-за непогоды (дирижабль был вынужден вернуться через семь часов). Второй вылет продолжался шестьдесят девять часов и был гораздо удачнее, но достичь запада Северной Земли, как планировалось, не удалось.

В третий раз «Италия» вылетела ранним утром 23 мая в направлении Северного полюса, которого дирижабль достиг примерно в полночь. С дирижабля были сброшены крест и флаг Италии, после чего «Италия» повернула обратно.

Обратный путь проходил в условиях сильного встречного ветра и сильного обледенения. Шквалистый ветер (бич дирижаблей) мешал движению к Конгсфьорду, поэтому Нобиле предлагал двигаться в сторону Канады,

Однако метеоролог экспедиции Финн (это имя - метеоролог был шведом по национальности) Мальмгрен был уверен, что ветер вскоре изменится. В результате было принято решение сохранить курс на Конгсфьорд.

Дирижабль должен был двигаться строго по меридиану, но из-за сильного юго-западного ветра он отклонился от курса, о чём экипаж не знал (навигационное оборудование в то время было примитивным весьма). Нобиле был вынужден запустить третий мотор; это ненамного увеличило скорость дирижабля, одновременно сильно увеличив расход бензина.

В третьем часу ночи 25 мая заклинило руль высоты, дирижабль получил дифферент на нос и начал опасно снижаться. Чтобы избежать падения, остановили все двигатели и стравили часть газа из кормового отсека.

Поломку удалось устранить, и полёт продолжился то на трёх, то на двух двигателях с манёврами по высоте. Утром 25 мая удалось наладить радиосвязь с «Читта ди Милано» и приблизительно определить местонахождение «Италии».

25 мая примерно в 10:30 утра дирижабль, летевший на высоте 200—300 м, резко отяжелел и начал снижаться со скоростью приблизительно полметра в секунду и с дифферентом на корму около восьми градусов.

Для получения дополнительной динамической подъёмной силы увеличили обороты двух работавших двигателей и запустили третий, но скорость снижения даже возросла.

Воздухоплаватели попытались сбросить балласт, но сделать это не удалось. Когда столкновение со льдом стало неизбежным, заглушили все три двигателя, чтобы свести к минимуму риск водородного пожара и уменьшить скорость полёта.

Приблизительно в 10:33 дирижабль ударился о лёд кормовой моторной гондолой, а затем, когда мотогондола оторвалась и корма дирижабля взмыла вверх, — гондолой управления.

Около 50 м её тащило по снегу, пока не оторвало от воздушного корабля. Неуправляемый дирижабль, в котором находились шесть человек (так называемая «группа Алессандрини») и большая часть снаряжения, продовольствия и оборудования, поднялся вверх, ветром его унесло на восток.

Остальные члены экипажа остались на льду. При катастрофе погиб находившийся в кормовой мотогондоле моторист, у Нобиле было рассечено лицо, сломаны голень и запястье, у механика Чечони сломана нога, у Мальмгрена — левая рука.

Минут через двадцать на востоке показался небольшой столб дыма Впоследствии Нобиле высказывал предположение, что дым мог быть вызван вспыхнувшим от удара о лёд бензином, сброшенным в канистрах в качестве балласта.

По другой версии группа Алессандрини таким способом подавала сигналы. Возможность того, что струя дыма происходила, как позднее заявлял штурман Цаппи, от пожара на дирижабле, считали гораздо менее вероятной.

Ибо дым от горения значительного количества бензина, остававшегося на борту, и нескольких тысяч квадратных метров прорезиненной оболочки воздушного корабля был бы значительно сильнее, а световой эффект от вспыхнувших 15—16 тысяч кубов водорода вряд ли бы остался незамеченным с расстояния 8—10 км (скорость ветра составляла около 25 км/ч). Шестерых человек, унесённых на «Италии», так никогда и не нашли.

Основной причиной катастрофы считаются неблагоприятные погодные условия. «Италия» двигалась в условиях тумана и сильного встречного ветра, к моменту катастрофы оболочка дирижабля сильно обледенела.

Сам Нобиле в качестве одной из версий называл утечку водорода через разрыв в оболочке (иными словами, его экспедицию погубило ровно то же самое, что экспедицию Соломона Андрэ за тридцать лет до того).

При крушении «Италии» на лёд выпало несколько мешков со снаряжением и жестяных контейнеров с едой. 29 мая Мальмгрен застрелил белого медведя, мясо которого было пущено в пищу.

Большой удачей было то, что в числе прочего имущества выпал особый мешок со средствами навигации и связи, который был заранее подготовлен для исследовательской высадки на лёд.

У группы были четырёхместная палатка, спальный мешок, большой запас еды, пистолет с патронами, секстант, три хронометра и резервная коротковолновая радиостанция.

Зелёную палатку для лучшей заметности выкрасили в красный цвет; на это ушло содержимое шаров с красной краской, которые использовались на дирижабле для определения высоты полёта.

Радисту Бьяджи удалось привести радиостанцию в рабочее состояние. Из подручных материалов соорудили невысокую вертикальную антенну. Этот передатчик Бьяджи взял на борт по собственной инициативе, на всякий случай.

Уцелел также трёхламповый регенеративный приёмник «Burndept Mark IV» английского производства; в нём были разбиты лампы, но, к счастью, нашёлся запасной комплект.

Попытки выйти на связь с «Читта ди Милано» 27 и 28 мая закончилась ничем. Как утверждал Нобиле, радисты «Читта ди Милано», вместо того чтобы пытаться поймать сигнал передатчика экспедиции, занимались отправкой личных телеграмм (трагедия Титаника явно ничему не научила).

В то же самое время «Читта ди Милано» выходил в море в поисках лагеря Нобиле, но без каких-либо данных о месте его нахождения не имел серьёзных шансов на успех. 29 мая радист «Читта ди Милано» услышал сигнал Бьяджи, но он принял его за позывной станции в Могадишо и не стал ничего предпринимать.

Типично итальянское раздолбайство… впрочем, полтора десятилетия спустя аналогичное раздолбайство (теперь уже американское) станет одной из причин блестящего тактического успеха лихого японского налёта на Пёрл-Харбор.

В конце мая — начале июня в Италии, Швеции и Норвегии были снаряжены несколько поисковых экспедиций, в том числе с участием двух норвежских китобойных судов «Хобби» и «Браганца», зафрахтованных итальянским правительством.

Норвежское правительство было готово организовать полномасштабную спасательную экспедицию с участием Амундсена и Рисер-Ларсена, но итальянское правительство тогда отказалось от помощи.

Третьего июня советский радиолюбитель Николай Шмидт, 21-летний житель деревни Вознесенье-Вохма (Северо-Двинской губернии), поймал сигнал радиостанции Бьяджи на самодельный приёмник (и такое бывает).

В тот же день Шмидт отправил телеграмму в Общество друзей радио в Москве. При Осоавиахиме был создан Комитет помощи «Италии», который возглавил заместитель наркома по военным и морским делам СССР Иосиф Уншлихт (в 1938 году он будет расстрелян на полигоне Коммунарка).

На следующий день информация была передана итальянскому правительству, 7 июня сообщение об этом было опубликовано в газетах. 8 июня сигналы Бьяджи были приняты на «Читта ди Милано», и Бьяджи смог (после доказательства, что это он — сообщил номер удостоверения личности) передать уточнённые координаты лагеря.

С этого момента связь экспедиции с внешним миром поддерживалась постоянно, что сильно облегчило поиск и спасение экипажа дирижабля «Италия».

В СССР было подготовлено два ледокола, которые должны были дойти до лагеря и принять на борт всех находившихся там. 12 июня из Архангельска в сторону Шпицбергена направился ледокол «Малыгин».

16 июня из Ленинграда вышел ледокол «Красин» с одним трёхмоторным самолётом «Юнкерс» ЮГ-1 на борту. «Красин», до того более года простаивавший у причала, готовился к выходу и грузился в величайшей спешке, в расчёте на окончание ремонтов на ходу и пополнение запасов (в частности, нужного ему дефицитного в СССР высокосортного британского угля) в иностранных портах.

Для перевозки самолёта на ледоколе был спешно сооружён дощатый помост. Предполагалось, что самолёт будет выгружаться по частям на лёд по временным деревянным мосткам, приводиться в рабочее состояние и взлетать с подготовленных экипажем ледокола ледовых полос.

Сами спасатели разместились на ледоколе в большой тесноте, так как жилые помещения «Красина» не были рассчитаны на перевозку большого числа людей сверх штатной команды. 20 июня «Малыгин» оказался зажат льдами в Баренцевом море и выбыл из спасательной операции.

17 июня над лагерем пролетели два самолёта, которые размещались на «Браганце». Из-за плохой видимости лётчики не заметили палатку и костёр, хотя обитатели лагеря видели самолёты. На следующий день они повторили попытку, но снова не нашли лагерь.

Руаль Амундсен, который после полёта на «Норвегии» находился в конфликте с Нобиле, с первых дней после сообщения о катастрофе изыскивал средства на организацию экспедиции.

Наконец 14 июня министр французского морского флота предоставил в его распоряжение гидросамолёт «Латам-47». 18 июня самолёт вылетел из Тромсё на Шпицберген, но к месту назначения не прибыл. О гибели Амундсена я расскажу в отдельной главе.

17 июня на Шпицберген прибыл итальянский гидросамолет Savoia-Marchetti S.55 под командованием Умберто Маддалены. Туда же прибыли и несколько самолетов шведских Королевских ВВС. После ряда вылетов 20 июня Маддалене, наконец, удалось обнаружить лагерь Нобиле и сбросить измученным путешественникам продовольствие и батареи для рации. Через два дня прилетели уже два самолёта с грузами.

23 июня шведский лётчик лейтенант Эйнар Лундборг на одномоторном биплане «Фоккер» C.V вывез со льдины Нобиле вместе с собакой Титиной на шведскую авиабазу, а на следующий день Нобиле был доставлен на «Читта ди Милано».

Лундборг отверг предложение забрать более серьезно пострадавшего механика Чечоне, ссылаясь на полученный приказ от итальянских властей и то, что механик имел больший вес, чем генерал.

Предполагалось, что Нобиле, как руководитель экспедиции, сможет координировать усилия по спасению остальных, в том числе отколовшейся группы из трёх человек.

Затем Лундборг рассчитывал в течение двух дней эвакуировать весь лагерь. Но при второй посадке на льдину самолёт Лундборга потерпел аварию, перевернулся и стал непригоден для полётов; Лундборг сам присоединился к обитателям красной палатки. 6 июля его эвакуировали шведские лётчики, которые больше не пытались вывезти кого-либо из лагеря.

В отсутствие Нобиле руководителем лагеря был назначен Вильери; сначала такое решение принял Нобиле, что телеграммой подтвердил чиновник из министерства военно-морского флота Италии.

21 июня «Красин» прибыл в Берген, провёл там два дня, после чего отправился в сторону Шпицбергена. 10 июля экипаж «Юнкерса» вылетел для проведения ледовой разведки и поиска лагеря итальянцев, но не обнаружил его. Однако на обратном пути случайно была замечена группа Мальмгрена.

Из-за тумана пилот «Юнкерса» Чухновский не смог найти ледокол и совершил вынужденную посадку на лёд в районе мыса Вреде. Сели удачно, но в самый последний момент перед остановкой самолёт наскочил на невысокий торос, сломал шасси и повредил два винта из трёх.

Чухновский радировал на «Красин», что отказывается от помощи, пока не будут спасены итальянцы. Экипаж имел с собой некоторый запас продовольствия (сахар, галеты, масло, консервы, шоколад, кофе и сушёные грибы), которого едва хватило бы на две недели, но им удалось подстрелить двух оленей на берегу.

Они забыли взять с собой соль, посуду и ложки, поэтому обходились консервными банками и морской водой. Спали в кабине по очереди. На помощь Чухновскому продвигалась «Браганца», но она не смогла бы принять на борт самолёт. Ледокол «Красин» снял лётчиков и самолёт со льдины 16 июля, уже после того, как на борт были приняты аэронавты.

12 июля 1928 года «Красин» добрался до места, указанного Чухновским, и забрал на борт Мариано и Цаппи. По словам выживших итальянцев, примерно за месяц до того, как их обнаружили, Мальмгрен не смог идти от истощения и попросил, чтобы те оставили его умирать и шли дальше.

Забрав Цаппи и Мариано, «Красин» двинулся в сторону лагеря группы Вильери. Связь с ней поддерживалась через «Читта ди Милано». В 20:45 того же дня ледокол взял на борт пятерых человек, остававшихся на льдине и остатки их скромного имущества.

Спасённым была оказана медицинская помощь, их снабдили подходящей одеждой. Нобиле настаивал на поисках дирижабля с шестью членами экспедиции, остававшимися в дирижабле.

Однако Самойлович сказал, что не имеет возможности вести поиски из-за нехватки угля и отсутствия самолётов, а капитан «Читта ди Милано» Романья сослался на приказ из Рима немедленно вернуться в Итали. Все выжившие участники экспедиции пересели на «Читта ди Милано». 25 июля судно прибыло в норвежский порт Нарвик, откуда итальянцы отправились на родину.

После возвращения в Италию Нобиле был восторженно встречен двухсоттысячной толпой горожан. Одновременно Нобиле подвергся резкой критике со стороны руководства страны во главе с Муссолини и проправительственной прессы.

Особенное внимание уделялось тому, что Нобиле якобы «трусливо бросил» свою экспедицию на произвол судьбы (имелась в виду его эвакуация), и «неясностям» в судьбе Мальмгрена. В целом обвинительный тон был взят и американской, и советской прессой.

Крайне враждебна по отношению к Нобиле была норвежская пресса: отношение к Нобиле в Норвегии было плохим ещё со времён его конфликта с Амундсеном, а после того, как Амундсен, национальный герой, погиб, пытаясь спасти своего оппонента, пресса почти не стеснялась в выражениях.

В марте 1929 года государственная комиссия признала Нобиле основным виновником катастрофы. Сразу после этого Нобиле подал в отставку из итальянских ВВС, а в 1931 году он уехал в Советский Союз, чтобы возглавить программу по строительству дирижаблей.

Под руководством Нобиле на Дирижаблестрое в подмосковном городе Долгопрудный были осуществлены постановка конструкторских работ, организация производства и строительство большого эллинга, а также выпущены дирижабли «СССР В-5» (сгорел) и «СССР-В6 Осоавиахим» (разбился).

В 1936 году Нобиле вернулся в Италию, где продолжал преподавать, но в 1939 году уехал в США. В феврале-июле 1943 года жил в Испании, затем вернулся на родину. После окончания Второй Великой войны итальянские ВВС сняли с него все обвинения, и он был восстановлен в чине генерал-майора.

Нобиле продолжил преподавать в Неаполитанском университете. В 1946 году был избран в Учредительное собрание как независимый кандидат по спискам Итальянской коммунистической партии. Умер в Риме в 1978 году в возрасте 93 лет. Похоронен на римском кладбище Фламинио.