Всё тайное в гибели Гагарина

Инженеры и ученые  завершили 1966 году  создание нового корабля «Союз», он позволял совершать в космосе различные маневры, сближаться и состыковываться с другими кораблям.
Было готовы к полету два корабля.   После двух лет без полетов, было принято решение  к 1 Мая сделать трудящимся подарок и запустить новый корабль.

Командиром «Союза-1» был назначен Владимир  Михайлович Комаров, его дублером - Юрий Гагарин.  Оба уже летали в космос, им и карты в руки. Юрий был несказанно рад - скоро в полет и ему. Но случилась беда.
В полёте  неполадки в «Союзе-1» следовали одна за другой и, самое главное,  невозможно  было совершить аварийную посадку.  Уже собирались запустить второй корабль «Союз -2», чтобы состыковаться  и забрать Комарова в  «Союз-2». Гагарин готов был лететь, спасать друга, но  Комаров  сообщил о невозможности ориентирования, и  запуск второго корабля был отменен.
 
При завершении  полета «Союза-1», спускаемый аппарат врезался в землю и загорелся, Владимир Комаров погиб. Это случилось  24 апреля 1967 года.
После трагической аварии, Гагарина исключили из всех программ подготовки к полетам в космос.
 
Гагарин, не имевший долгое  время  лётной практики, добился направления на восстановление квалификации как лётчик-истребитель. Кропотливо, шаг за шагом,  он восстанавливал летные навыки, приближая день самостоятельного полета, который был назначен на 27 марта 1968 года.


1.После полёта в космос Гагарин учился в академии и поэтому некоторое время не имел лётной практики, также сказывалась и общественная деятельность.

Первый после перерыва самостоятельный вылет на МиГ-17 он совершил в начале декабря 1967 года. Приземлился со второго захода из-за неверного расчёта на посадку, характерного для лётчиков низкого роста, имевших перерыв в полётах. Это стало поводом для опасений властей потерять популярного героя в случае аварии.

 Юрий Гагарин  поднимался в воздух за штурвалом редко: к концу 1964 года его налет составлял 379 часов с момента окончания училища в 1959 году и всего 7 часов — с 1 января 1961 года. Это мало не только для профессионала, но и для любителя.
 Гагарин в тот момент уже был летчиком первого класса, но отлично понимал, что этот чин ему дали авансом, т.к.   знак «Летчик первого класса» присваивался за 2,2 тысячи часов безаварийных полетов.
Его не допускали к самостоятельным полетам, поэтому восстанавливаться Юрию пришлось практически с нуля. Гагарин начал летать с инструкторами, зарабатывая право самостоятельно подняться в небо.

Гагарин не мог самостоятельно не летать на истребителе, будучи заместителем начальника ЦПК по лётной подготовке и поэтому добился направления на восстановление квалификации как лётчик-истребитель.

Тренировки проходили в базовом для космонавтов 70-м отдельном испытательно-тренировочном авиационном полку особого назначения (ОИТАПОН), командовал которым Владимир Серегин.
Владимир Сергеевич Серёгин  - участник Великой Отечественной войны, воевал в составе войск 17 воздушной армии.  Выполнял боевые задания при освобождении Австрии, Болгарии, Венгрии, Румынии, Югославии. Совершил 140 вылетов боевого значения со штурмом вражеских войск.  За образцовое выполнение боевых заданий 19 июня 1945 года удостоен звания Героя Советского Союза.
 
С 13 февраля 1968 года по 22 марта Гагарин налетал девять часов, и ему вернули право самостоятельно подниматься в воздух. По плану подготовки, 27 марта он должен был совершить два первых после многолетнего перерыва самостоятельных полета на МиГ-17 с бортовым номером 19 — по кругу, продолжительностью 30 минут каждый. Такие полеты летчики называют «взлет-посадка».

26 марта начальник центра подготовки космонавтов генерал-майор Николай Кузнецов приехал к Каманину, своему начальнику, и сообщил, что хочет лично проверить готовность Гагарина к самостоятельному полету. Кузнецов просил разрешить ему лично проверить на самолете МиГ-15УТИ.

"Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка Серегину проверить технику пилотирования у Гагарина, хотя вечером 26 марта в 70-м полку планы на завтрашний день уже были составлены. Генералу Кузнецову было приказано лично проверить организацию выпуска Гагарина в полет,"- из мемуаров Каманина.

2. В то утро Гагарин  и Добровольский вышли из дома. У КПП Гагарин  понял, что забыл пропуск и вернулся. (А говорят: «Не верь приметам»).
О том, что у Гагарина и Серегина посыпались планы, узнали  они только утром 27 марта. И оба не обрадовались: Юрий воспринял это как признак недоверия, а на голову командира полка свалилась лишняя головная боль — инструктором с Гагариным он ни разу не летал.

Серегин воспринял это очень болезненно, мол, ему не доверяют как командиру, чьи офицеры готовили Гагарина к полету. Да и потом, он вообще не планировал летать в тот день.  Но прибывший генерал Кузнецов подтвердил: это указание Каманина, и его надо выполнить. Присутствовавшие при разговоре вспоминают, что Серегин был чрезвычайно возмущен и выражении; не выбирал.  Он очень нервничал. Теперь требовалось срочно внести изменения в плановую таблицу полетов: наи;ти и подготовить самолет-спарку.
 
Поскольку все учебные самолеты полка были задеи;ствованы, он дал указание инженерно-авиационной службе срочно подготовить УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18, который находился в технико-эксплуатационной части. (Серёгин много раз докладывал о несоответствии машин требованиям полетов. Многие части изношены, двигатели некоторых самолетов перебирались несколько раз).
 
Получается, что самолет МиГ-15 для Гагарина стали готовить не накануне, как это было положено всеми документами ВВС СССР, а за полчаса до вылета.  Позднее выяснилось, что самолёт под номером 18 должен был перевести в этот день авиационное топливо на другой аэродром в баках, которые были уже установлены.

В этот день ожидалось ухудшение погоды.  Чтобы существенно не нарушить порядок запланированных полетов, Серегин решил вылететь с Гагариным раньше всех. Но, вылететь самыми первыми у Гагарина и Серегина не получилось: для подготовки Миг-15 потребовалось время, поэтому учебные полеты начались по первоначальному плану, утвержденному накануне.

Миг-15 запустил двигатель в 10:08, в 10:15 выкатился к полосе и запросил у «Агата» (руководителя полетами) разрешение на взлет — но получил отказ, так как на посадку шел другой самолет.
По  расчетам лётчиков, высота нижнего слоя облаков была 600 метров. В 10:17 приземлился «разведчик погоды» — самолет Ан-24. По правилам, полеты до его возвращения и расшифровки данных вообще не должны были начинаться.  По данным же метеосводки, нижние облака были на высоте всего 300-400 м..

 МиГ-15 УТИ с Гагариным (в передней кабине) и Серегиным взлетел в 10:19 минут. Его позывной — 625. Задача, которая была поставлена перед Гагариным, была изменена: теперь надо было выполнить упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67).
В нее входили взлет, занятие эшелона три тысячи метров, выход в зону тренировочного полета (зона №20), затем выполнение виражей, витков малой спирали, пикирования, боевого разворота, бочки, горизонтальный полет на эволютивной (минимально возможной) скорости и посадка. Время на выполнение — около 20 минут.
Через 4 минуты 20 секунд, в 10:30:10, выполнения задания, руководитель полетов слышит: «625 задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения на курс 320, для следования на аэродром». Немедленно следует ответ «Разрешаю» и подтверждение от борта 625: «Понял, выполняю». На локаторе отметка самолета остается, но движется по курсу 75. Она пропадет в 10:43:00, все это время на запросы борт 625 не отвечает.

По официальной версии, оператор РЛС ошибся, и эта метка соответствовала совсем другому воздушному судну, в тот день на аэродроме не работали ни высотомер, ни фотоконтроллер локатора — камера, которая снимает экран (в те годы других способов регистрации параметров в СССР еще не было).

Именно в 10:43, в расчетное время окончания горючего, начнутся активные поиски. Немедленно в воздух были подняты самолеты и вертолеты для поиска самолета Гагарина. Более четырех часов поиск был безрезультатным.
Место катастрофы — воронку в снегу — обнаружат только в 14:20 деревни во Владимирской области. В 14:50 было подтверждено, что это действительно место катастрофы, в 64 километрах к востоку от аэродрома Чкаловский.

 Из дневника Каманина: «Получив это сообщение, я, генералы Мороз и Мадяев тотчас же вылетели на вертолете Ми-4 к месту происшествия.  Через несколько минут мы были в районе Новоселово. В 1-2 километрах от деревни увидели на земле два вертолета. В воздухе кроме нашего вертолета был еще один: он кружил над лесом, пытаясь указать нам точку падения самолета. У меня большой опыт отыскания обломков самолетов с воздуха, да и зрение еще не подводило, но на этот раз я заметил их только с третьего виража - помог трактор, который уже подошел к обломкам. Наш вертолет сел на опушке леса метрах в 800 от места падения самолета.
Глубина снега была более метра, при каждом шаге ноги проваливались, идти было очень трудно. Крупного пожара на месте крушения не было.

Уже около 17:00 27 марта место катастрофы оцепили прибывшие по тревоге солдаты КГБ СССР.
С восьми вечера 27 марта до двух тридцати ночи 28 марта на командном пункте аэродрома Чкаловская заседала аварийная комиссия Министерства обороны.

Было принято решение с рассветом 28 марта возобновить поиск Гагарина (еще теплилась надежда, что он мог катапультироваться) самолетами, вертолетами и группами лыжников. Маршал Якубовский приказал вести раскопки в месте падения самолета всю ночь, но комиссия после детального обсуждения обстановки пришла к выводу, что раскопки ночью вести нецелесообразно: в темноте многое можно зарыть, затоптать и поломать, что затруднит в дальнейшем ход расследования.

Самолет врезался в землю на высокой скорости (позже эксперты скажут, что она составляла 660-670 км/час) — передняя кабина ушла в землю на глубину больше шести метров.
Крылья, хвостовое оперение, баки и кабины разрушились на мельчайшие части, которые были разбросаны в полосе 200 на 100 метров. Многие детали самолета, парашютов, одежды пилотов мы находили на высоких сучьях деревьев. Через некоторое время обнаружили обломок верхней челюсти Серегина. Вскоре обнаружили планшет летчика. Были основания считать, что это планшет Гагарина, но утверждать, что Гагарин погиб, было ещё нельзя, планшет мог остаться в кабине и после катапультирования. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически падали.

Около восьми утра генерал Кутахов и я почти одновременно заметили на высоте 10-12 метров на одной из берез кусок какой-то материи. Он оказался частью куртки Гагарина. В грудном кармане куртки мы нашли талон на завтрак на имя Юрия Алексеевича Гагарина. Сомнений больше не было: Гагарин погиб.

До самого момента столкновения с землей самолет оставался целым и невредимым. Ни один из летчиков не пытался катапультироваться, оба находились в сознании, Юрий Гагарин управлял самолетом — на это указывали отпечатки подошв на педалях управления и отпечатки рукавиц на рукоятях.
Не выявили следов попадания молнии. Ни в кабине, ни в телах не нашлось следов ядов или газов. Тщательно изучив все до одного обломки, ни на одном из них не обнаружили следов внешнего воздействия — то есть столкновений с птицами или с метеорологическим шаром.
Анализ показал, что в крови у Гагарина и Серегина не было алкоголя и что ни один из них не чувствовал страха — адреналина не было.
Гибель такого экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке - от запуска двигателя до заруливания на стоянку.

Сразу после объявления о смерти Юрия Гагарина, была создана правительственная комиссия, которую возглавил секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, в прошлом — нарком вооружений и будущий министр обороны СССР.   На первом же заседании создали четыре подкомиссии — по изучению летной подготовки, по самолету, по организации летной работы в ЦПК и организационную. В каждую вошли представители ЦК КПСС, Совета министров и КГБ СССР.  Всеми комиссиями, и подкомиссиями руководили профессионалы.

3. «Экипаж» — именно так в служебных документах называется большая группа версий, связанная с тем, что сейчас принято называть человеческим фактором.

Первая из них связана с грубейшими нарушениями условий тренировки.
В руководстве КБП ИА-67 («Комплекс боевой подготовки истребительной авиации 1967 года») четко указано, что упражнение №2 выполняется в простых метеоусловиях и без подвесных баков. Оба эти правила были нарушены: на МиГ-15 Гагарина оставались два подвесных бака емкостью 260 литров каждый.

Самолет Гагарина, оказавшись между облаками, по метеорологическим причинам попал в штопор: чтобы выйти из него, летчику не хватило высоты. На это, с одной стороны, указывает угол столкновения с землей, характерный для выхода из штопора.
На МиГ-15 войти в штопор очень сложно: самолет трясет, и он предупреждает — не тяни ручку, отпусти ее, и он сам выйдет из опасного режима. Инструкцией по технике пилотирования в случае срыва в штопор на высотах полета менее 4-5 тысяч метров экипажу предписывается немедленно произвести аварийное покидание самолета, но лётчики не покинули самолёт.

Была версия, что МиГ-15УТИ Гагарина и Серегина попал в реактивную струю другого самолета, что и привело к сваливанию в пике. Отрицают эту версию почти все пилоты, летавшие на сверхзвуке, но в интернете она получила огромное распространение.
Космонавты требовали исключить из версий о гибели Гагарина и Серегина человеческий фактор — как бросающий тень на советских летчиков-профессионалов.

Самая фантастическая версия: доложив о возвращении на аэродром, Гагарин и Серегин, два опытных летчика, полетели совсем в другую сторону, где стали на меньшей высоте отрабатывать программу, а затем, выходя из пике, столкнулись с землей.
 
4. Сергеев Николай, Выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1971 года, излагает собственную версию гибели Юрия Гагарина. 
Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника М. Н. Мишука), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю. Гагарина:
- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
 Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".  (Из мемуаров командующего Дальней авиацией генерал-полковника В. В. Решетникова).

Я в то время учился в академии Ю.А. Гагарина в Монино, на заочном отделении. Приезжая из частей на сессии мы жили там же в академгородке в гостинице. Однажды, в дружеской товарищеской беседе, бывший командир  звена, как-то совершенно обыденно, как бы вскользь выдаёт такую фразу:
"Да, жаль Юрия Алексеевича. По-глупому погиб.  Этот самолёт был в моём звене. Самолёт был уже старенький и плановые полёты на нём уже прекратили и его решили приспособить для показательных катапультирований. 15-го марта эту спарку поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть, попросту мастерская) и сняли РУС (ручка управления самолётом) в задней кабине (кабине инструктора), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.
Вот этот самолёт и притащили 27-го утром на полёты и начали "быстренько" готовить к вылету. В результате "быстренькой" подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полёта бумагой не заправили, кран вентиляции кабины лётчика не закрыли! И вот на этом "быстренько подготовленном" самолёте, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полёт».

Случайно зашёл на авиационный форум. Читаю и глазам своим не верю. Один из известнейших лётчиков-истребителей, эксперт, участвовавший в расследовании нескольких десятков авиационных катастроф, в том числе и катастрофу с Юрием Гагариным в одном из своих сообщений пишет: "Да, действительно, спарка стояла в ТЭЧ. Да, в задней кабине не было РУС".

Вариант, к которому склоняется подавляющее большинство "знатоков" заключается в том, что, если инструктор летит с лётчиком, значит, инструктор лётчика обучает, значит, лётчик ещё НЕ ГОТОВ лететь самостоятельно. И вот в этой ситуации инструктор садится в кабину, чтобы обучать лётчика, а у него нет ручки управления... Конечно же, этого не может быть!

В тот день была облачная погода. Самая распространённая ошибка неподготовленных лётчиков при попадании в облака - они теряют контроль за распределением внимания по приборам. То есть, они не понимают, что им показывают приборы, и куда надо лететь, с каким курсом, какую скорость держать. И если им кто-то может подсказать, то ли опытный штурман в передней кабине, то ли инструктор (как в данном случае Серёгин), например, "Юрий, возьми курс 25 градусов и с этом курсом до команды. Снижайся с вертикальной десять метров в секунду. А теперь доверни вправо на двадцать градусов". То с подсказками у лётчика не будет совершенно никаких проблем ни в пилотировании, ни в выходе на свой аэродром, ни в снижении под облака.
Потеря пространственной ориентировки - явление довольно редкое и о ней в данной ситуации, когда нервы, прежде всего у Серёгина, были накалены до предела, - об этом опаснейшем явлении в данный момент просто никто не вспомнил и не подумал.

Вывод о резком изменении траектории из-за угрозы столкновения с метеорологическим шаром устраивал всех: фактически никто не был виноват — ни летчики, ни офицеры полка, ни инженеры.
Правда, не удалось получить ответы на ключевые вопросы: почему самолет оказался далеко от расчетной точки, почему летчики не катапультировались, почему тренировочную программу продолжительностью 20 минут они прекратили досрочно (всего через четыре минуты) и вопреки строгим требованиям устава не сообщили о причинах на землю.

5. Версии летчика испытателя 1 го класса, Марины Лаврентьевны Попович, бывшей в тот день на аэродроме.
Марина Попович заявляет, что почти не знает летчиков, которые были бы согласны с выводами комиссии. И сама придерживается точки зрения знаменитого "штопориста" Пышнова, входившего тогда в комиссию в качестве консультанта. Он был на сто процентов уверен, что самолет Гагарина и Серегина разбился при выводе его из штопора. Самолет вошел в землю под углом 60 градусов.

Марина Попович считает, еще на аэродроме техники могли забыть включить генератор. Звучит для авиации, как отрасли, нелепо, но для нашей "неформальной" страны - в порядке вещей. Оказывается, если не подключен генератор и самолет "сидит" на аккумуляторе, бортовые приборы примерно через двадцать пять минут начинают безбожно врать. А с момента запуска двигателя и до катастрофы прошло двадцать три минуты. Следовательно, вариант не исключен.
 
Особого внимания, конечно, заслуживает авиагоризонт. Если действительно не было генератора, прибор показывал неверную высоту. То есть, можете себе представить, что такое высота для летчика, находящегося в небе на реактивном самолете.

Марина Лаврентьевна согласна, что МиГ мог попасть в форсажный след пролетевшего несколько минут назад самолета. В ту же зону и в тот же коридор - даешь пятилетку за три года! - вполне могли натолкать несколько самолетов (в то же самое время). Вот если МиГ и впрямь попал в чужой (а может, в свой же?) след, его реально могло завести и в штопор, и в любую другую неприятную ситуацию.

"Справиться с воздействием закрученного потока воздуха практически невозможно.
Наконец, если летчики приняли край облака за шар или другую фигуру, схожую с зондом или самолетом, то Гагарин (он управлял самолетом, а Серегин контролировал его, как инструктор) резко взял ручку штурвала на себя, а это привело к сваливанию самолета.
 
Марина Попович предполагает, что непонятное на первый взгляд заявление Гагарина о том, что он возвращается из полета, можно объяснить состоянием здоровья Серегина. Серегин страдал болями в желудке. Об этом все знали, но умалчивали: негласный закон, когда летчики не выдают своего товарища, ещё желающего летать. А ведь комиссия, а потом тщательное обследование, как правило, даже если, с точки зрения самого больного, болезнь пустяковая, списывают летчика… Потерять любимое занятие, любимую работу для авиатора означает потерять себя.
Серегин во время полёта почувствовал себя настолько плохо, что лётчики приняли решение закончить полет. Не исключаю, что Серегин даже потерял сознание от боли. И тогда два варианта: или он упал прямо на штурвал, или, наоборот, опрокинулся на спину и потянул штурвал на себя.
Менее опытный Гагарин не смог справиться с уходящей в штопор машиной самостоятельно. У него просто не хватило физических сил вытянуть заклинивший штурвал в одиночку". А сообщить на землю об этом Гагарин не мог из- за "ложной стеснительности": иначе он подставил бы Серегина.  По той же причине Гагарин не смог катапультироваться: оставить в гибнущем самолете потерявшего сознание командира он просто не мог.

Если система не была заполнена кислородом, то Гагарин, надев кислородную маску, которой частенько пренебрегал, на этот раз вдыхал… "снотворную смесь - закись азота. А заснуть за рулем самолета даже на мгновенье приводит к катастрофе.

6. В беседе с обозревателем "НВО" (Независимое военное обозрение)  один из членов "гагаринской комиссии" полковник Эдуард Шершер пытается обосновать максимально правдоподобную, на его взгляд, версию.
«В 1968 году мне было 44 года, я имел звание подполковника и уже 12 лет проходил службу в Научно-исследовательском институте эксплуатации реактивной авиационной техники (НИИ ЭРАТ) Военно-воздушных сил. Это головной институт по расследованию летных происшествий. За плечами уже был немалый опыт в изучении причин многих катастроф. А их в 1960-е годы происходило по 100 и более в год - по сути, погибала целая авиационная дивизия!

 Для расследования причин катастрофы решением ЦК КПСС была создана правительственная комиссия, которая на своем первом заседании образовала четыре подкомиссии: летную, которую возглавил начальник службы безопасности полетов ВВС генерал Еремин; техническую под руководством зама главкома ВВС по инженерно-авиационной службе генерал-полковника Мишука, ему подчинялся наш НИИ; подкомиссия №3 должна была проверить положение дел с организацией летной подготовки космонавтов в ЦПК ВВС; подкомиссия №4 занималась подготовкой общего заключения и доклада в ЦК КПСС.

Заключение Комиссии не должно бросить тень на героев. Такой подход был более чем выгоден и руководству ВВС, и Министерству обороны, и отряду космонавтов, и авиапромышленности. Ведь если экипаж все делал правильно, значит, "виновниками" катастрофы "назначаются" или погодные условия (среда), или отказ техники.
В тот злополучный день 27 марта 1968 года стало известно, что примерно в 10.30 в авиакатастрофе в районе города Киржач Владимирской области, у села Новоселово во время выполнения тренировочного полета разбились Гагарин и Серегин, за четверть часа до этого вылетевшие с аэродрома Чкаловский...

Пока ждали распоряжений, чтобы не терять времени, сотрудники отдела турбореактивных двигателей позвонили в Чкаловский и узнали, какое задание выполнял экипаж. Оказалось - упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67 - документ, утвержденный главнокомандующим ВВС). Это одно из начальных упражнений курса - пилотаж в зоне с выполнением ряда воздушных маневров, включая пикирования, "бочки", витки малой спирали горизонтальный полет на эволютивной (то есть минимальной) скорости. При этом КБП предписывал выполнять полет без подвесных баков.

На следующий день из штаба Военно-воздушных сил прибыл начальник управления эксплуатации ВВС генерал Чирков. "Подвесные баки - не наше дело, - четко сказал он. - Наша задача - найти отказ авиатехники". Стало понятно, что гибель Гагарина - дело политическое, а в таких случаях поиск истины всегда отходит на задний план.

Да, я уверен, что Гагарин и Серегин разбились не из-за столкновения самолета с зондом или с птицей и не из-за того, что "испугались" облака и "неудачно отвернули" от него. Не из-за того также, что их УТИ МиГ-15 попал в спутную струю другого самолета, которого в данном районе в момент катастрофы просто не было, - это тоже одна из самых распространенных ныне версий. И не из-за того, что Серегину в полете стало плохо. Отвергаю и отказ техники, поскольку было выяснено, что до столкновения самолета с землей все его системы работали нормально, а тела летчиков были обнаружены "в рабочем положении". Адреналина в их крови тоже не нашли, а это означает, что за 2-3 секунды до смерти они не ощущали никакой опасности, даже испугаться не успели...

Хочу подчеркнуть: в пользу своей версии я собрал мнения, версии, суждения по поводу описываемой трагедии более 50 специалистов, половина из которых - летчики-испытатели, летчики-снайперы, летчики-инструкторы и летчики-космонавты (в их числе 14 генералов и 13 полковников), а также 11 ученых и 5 журналистов. Кроме того, имеются показания пяти очевидцев. А также - трех представителей КГБ, которые тогда также занимались разбором причин данного происшествия: не была ли то диверсия?

Теперь о слитой воедино версии причин гибели Гагарина и Серегина.
1.Упражнение экипаж выполнял с подвесными баками. Это было опасное открытие: на эволютивной скорости 350 км. в час УТИ МиГ-15 мог свалиться на крыло, а при выходе из пикирования машине нужна большая высота, так как при полете с баками ограничивается допустимая перегрузка, баки могут просто сорваться со своих креплений.
Топливные баки сильно влияли на аэродинамические характеристики, замедляя маневрирование и снижая допустимые перегрузки почти в три раза: управлять таким самолетом могут только опытные летчики. Это было грубое нарушение, которое могло непосредственно повлиять на исход полета. "Кто разрешил?" Разрешил сам командир учебного авиаполка Центра подготовки космонавтов (ЦПК) полковник Владимир Серегин. Он погиб вместе с Гагариным.

2.Борт №18 с Гагариным и Серегиным выпустили в полет, не дождавшись сообщений с самолета-разведчика о состоянии погоды в районе выполнения упражнения, в результате чего летчик и инструктор не имели достоверной информации о высоте и толщине облачности.

3.На Чкаловском не работал наземный высотомер, в результате чего руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолета-спарки, о чем Серегин, садясь в кабину МиГа, также знал.
4.Полеты были организованы с нарушением всех документов, регламентирующих безаварийную летную работу.
5.На основании всего этого руководитель полетов не имел права разрешать стартовать в воздух борту №18. То есть едва ли не все летные законы были полностью проигнорированы еще на земле.

6.Гагарин взял ручку управления, будучи слабо подготовленным к полету. Известно, что тогдашний главком ВВС маршал авиации Константин Вершинин запретил ему летать, но Гагарин все же добился разрешения. Последний перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года, и за две недели марта он налетал 7 часов. Как считают летчики, это не так уж мало вообще, но абсолютно не достаточно для того, чтобы в критической ситуации суметь за секунды принять единственно правильное решение.
 Общий же налет Гагарина с военного авиаучилища составлял всего 200 часов, столько в те времена обычно набирал средний летчик-истребитель за 1 год. Кроме того, первый космонавт Земли имел очень большие перерывы в полетах (после 1961 года он не летал два года, а потом держал ручку управления лишь периодически) и, как следствие, слабую летную натренированность в тех метеоусловиях, которые складывались 27 марта 1968 года.

7.На УТИ МиГ-15, на котором Гагарин и Сергеев отправились в свой последний полет, в кабине инструктора вообще могла отсутствовать ручка управления. Самолет МиГ-15УТИ под бортовым номером 18 не был предназначен для учебно-тренировочных полетов — именно поэтому он находился в технико-эксплуатационной части (ТЭЧ). Его переоборудовали для показательных катапультирований при демонстрации подготовки летчиков-космонавтов. Пилот размещался в передней кабине, а парашютист — в задней.  И для того, чтобы было удобно, в кабине инструктора сняли ручку управления самолетом — она мешала при срабатывании катапульты.
Для этих же целей переоборудовали фонарь задней кабины. Кабина МиГ-15 была сделана таким образом, что если передний летчик катапультировался, то у заднего фонарь не откидывался: он был обречен погибнуть вместе с самолетом.

Именно по этой причине Владимир Серегин, находясь в полете с Гагариным в кресле инструктора, не мог взять управление на себя — педали управления там тоже были отключены. Эта версия имеет косвенное подтверждение: все переговоры с землей вел Гагарин, а не Серегин, которому говорить было незачем, поскольку он имел минимум возможностей вмешиваться в управление истребителем.

8.«Черных ящиков» на эти модели, как известно, еще не ставили. УТИ Миг-15 был оборудован самописцем, записывающим скорость и высоту полета, но в тот день в самописец самолета Гагарина почему-то забыли вставить бумажный листок, и никто этого не заметил".
9.Незакрытый кран вентиляции кабины, но... никто даже и не попытался выяснить, а почему же кран был не закрыт. Ручка крана клапана вентиляции кабины была расположена неудачно — ее можно было случайно открыть, тем самым разгерметизировав кабину. При осмотре обломков кран кабины Серегина был полностью закрыт, а кабины Гагарина — открыт на четверть. Это породило версию, что из-за разгерметизации кабины летчики потеряли сознание.

10.Лихачество экипажа в воздухе... На выполнение упражнения №2 отводится 20 минут, но уже через 4 минуты 20 секунд Гагарин, выйдя из зоны тренировочного полета и находясь в 30 км от аэродрома базирования (Чкаловский), доложил, что задание выполнено. Очевидно, что за указанное время полностью упражнение выполнено не было.
11.Из этого ясно: Гагарин оставил себе четверть часа для "свободного полета" - это уже девятая причина ЧП.
12.Командир полка Серегин санкционировал данные нарушения.

Через 30 лет после катастрофы были опубликованы показания ее очевидца. Некий лесник Новоселковского лесничества, на территории которого и разбился УТИ МиГ-15 борт №18, Иван Поддувалов описал, что он видел в небе за несколько минут до трагедии: реактивный самолет на бреющем летал над верхушками деревьев и поднимался вертикально вверх (выполнялись "горки" и пикирования). И так несколько раз.
То есть задуманное летчиком и санкционированное инструктором было осуществлено. Все это происходило в 34 км от точки последнего выхода Гагарина на связь с землей ("Задание выполнил") и в 64 км от Чкаловского. Здесь самолет, не выйдя из очередного пике, и врезался в землю. Только непонятно, почему свидетель столько лет молчал? А может он видел совсем другой самолёт, и не в 1968 году.

Чисто по-человечески я его понимаю.
Когда-то, в 50-е годы, когда я служил инженером эскадрильи на Дальнем Востоке, как-то после работ по замене двигателя на таком же истребителе УТИ МиГ-15 попросил командира эскадрильи взять меня в полет - якобы для проверки работы двигателя (тоже, кстати, нарушение).
На самом деле я хотел, чтобы летчик показал мне весь комплекс пилотажа на данном самолете. Так вот, как говорится, собственнолично испытал, что из всего каскада фигур наибольшее количество "острых ощущений" дает не "бочка" или "мертвая петля", а "простое" пикирование. Особенно захватывающ выход из него! Вследствие возникающих больших перегрузок ноги нельзя оторвать от пола кабины, руки - от поручней, отвисает челюсть и тому подобное. И все эти "неудобства" вмиг исчезают при переходе в горизонтальный полет. Это надо испытать, чтобы понять всю прелесть этих ощущений!
Все указанные нарушения, как в наземной подготовке, так и в воздухе, в совокупности привели к тому, что полет закончился трагически для самого Серегина и для Гагарина.
Наибольшая вина возлагается на командира полка и члена экипажа УТИ МиГ-15 полковника Серегина. В последние секунды летчик-инструктор допустил несвоевременный выход из пикирования при выполнении пилотажа, не входившего в полетное задание.
Серегина тоже можно понять. Он командовал не строевой авиаистребительной частью, а полком, который обслуживал полеты особенных людей - космонавтов. А они не просто летчики. Все - Герои, некоторые - дважды Герои Советского Союза. Каждый из них немало сделал для страны, да и государство их "баловало". Поэтому, конечно, личному составу полка, и особенно его командиру, приходилось работать в довольно сложных условиях, образно говоря, "уваживать" Героев, во многом потакать им, имея в виду, что у каждого из них есть прямые выходы на высокое начальство.

7. Версия Арсения Миронова
Член госкомиссии по расследованию причин катастрофы самолета первого космонавта планеты Арсений Миронов передал в «КП» открытое письмо Алексею Леонову. Арсению Дмитриевичу сейчас 99 лет. Несмотря на возраст он продолжает работать в Летно-исследовательском институте имени Громова. А в свое время он был начальником этого знаменитого института.

Вот, некоторые строки из письма: «У меня необходимость включиться в оценку причин этой громкой катастрофы возникла после того, как в средствах массовой информации и специальных изданиях стали появляться Ваши утверждения о воздействии на самолет МиГ-15УТИ Серегина;Гагарина самолета Су-15, взлетевшего с аэродрома Раменское.
Особенно после того, когда Вы «уточнили», что самолет Су-15 пилотировал летчик Летно-исследовательского института им. М. М. Громова. По-видимому, из «гуманных» соображений Вы до последних дней фамилию летчика не назвали. Но величайшую вину за гибель первого космонавта планеты возложили на ЛИИ!

Поступив в ЛИИ в мае 1941 года я приобрел первый опыт летных испытаний, много летал на разный самолетах, в общем, налетал около 1700 часов. Кроме того, я участвовал в расследованиях ряда катастроф военных и гражданских самолетов. Так что я опытный, летающий человек.

Мною установлено, что 27 марта 1968 года в ЛИИ состоялись полеты двух самолетов Су-15. Первым летал заслуженный летчик-испытатель Аркадий Павлович Богородский. Он выполнил полет для испытания нового двигателя на высоте 18000 м. Взлетел в 9 ч 45 мин, произвел посадку в 10ч 24мин. Полет на втором самолете выполнил заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков на высоте 14000 м. Взлетел он в 11 ч 20 мин, т.е. уже после падения самолета МиГ-15УТИ.
Анализ хронометража показывает, что Богородский произвел посадку, когда Гагарин еще только набирал высоту. Щербаков взлетел много позже катастрофы самолета МиГ-15УТИ, так что оба полета Су-15 в принципе не могли помешать полету МиГ-15УТИ, поэтому председатель подкомиссии решил не выносить на обсуждение Вашу версию, как необоснованную и беспочвенную.

Напоминаю, что генерал Степан Микоян предложил версию катастрофы: столкновение самолета МиГ-15УТИ «посторонним предметом» ; метеозондом. Но никаких следов столкновения на остатках самолета обнаружить не удалось. Не найден и поврежденный метеозонд. Хочу напомнить Вам мою оценку причины катастрофы.
Это «человеческий фактор», который относится не только к неправильным действиям летного экипажа, но и людей, участвовавших в обеспечении полета. При этом хочу заранее сказать, что Ю.А. Гагарина следует исключить из этого перечня, так как он в этом полете был проверяемым, и вся ответственность за безопасность полета лежала на инструкторе.

Изложу свое видение развития ситуации в полете 27 марта.
1.Интервал между взлетом самолета Серегина;Гагарина и взлетом второго самолета МиГ-15УТИ (летчик Андреев) сократился с 30 минут до 3 минут.
2. Погода (фактическая и по прогнозу) не соответствовала требованиям для выполнения упражнения №2КУБП (вне облачности или за облаками).
3. При полете в зону допущены (хотя и небольшие) отклонения от маршрута влево в сторону зоны, где должен был летать летчик Андреев. Служба управления полетами аэродрома Чкаловский не вмешалась в это отклонение. После входа в свою пилотажную зону (в условиях сплошной слоистой облачности) выполнение упражнений Ю.А. Гагариным все же было начато, но прекращено примерно через 4 минуты.

4.Служба управления полетами не реагировала на опасное сближение двух самолетов МиГ-15УТИ, несмотря на то, что плановая разность высот их полета при выходе самолета Гагарина из своей зоны была всего 1200 м. В этот момент летчики Серегин или Гагарин, скорее всего, увидели второй самолет и совершили энергичный маневр для предотвращения столкновения. При этом самолет мог свалиться в штопор.
На вопрос, заданный руководителю полетов Ярошенко «почему он не предотвратил опасного сближения меток целей на экране локатора?», он ответил: «Я занимался анализом воздушной обстановки»! Помощник руководителя полетов Быковский также не наблюдал экрана радиолокаторов и не дал команду на разведение самолетов.

5.Серегин не был подготовлен к выводу самолета МиГ-15УТИ из штопора (у него в летной книжке нет записи о полетах на больших углах атаки). Кроме того, установлено, что его летная проверка давно не проводилась.
Большое суммарное  количество нарушений  свидетельствует об очень низком уровне организации полетов (во всяком случае, в этот летный день).
 А.Д. Миронов 27 июля 2017 года.

8. Эта версия была высказана в документальном фильме программы REN TV.
 Из -за плохих метеоусловий, полёты на УТИ МиГ-15 были отменены, и зону 20 отдали самолетам Су-11, которым облачность не мешает. В зоне сначала летало два, потом ещё 2, затем ещё 2, в общей сложности-6 самолётов. Один самолёт СУ-11 шёл на высоте 4 км. вместо 11км., но потом вышел на свою высоту.

Возможно, из-за большого количества самолётов СУ- 11 в зоне пилотирования, Гагарин был вынужден выйти из этой зоны и случайно попал в зону, где проходили учения по стрельбе ПВО. Самолёт Гагарина был случайно сбит ракетой.
Самолёт просто упал. Срезанные деревья не доказывают, что лётчики его выводили из штопора. Это подтверждается тем, что помимо комиссии по расследованию, на место катастрофы уже около 17:00 27 марта прибыли по тревоге солдаты КГБ СССР.  Солдаты в течение двух суток собирали осколки и просеивали землю.  Все останки самолета МИГ-15 запаяли в бочки для «хранения вечно», чтобы независимые эксперты не обнаружили следы той ракеты.

9.  Версия гибели Гагарина,  скрытая от всех.
Николай Каманин, внук легендарного генерала Каманина, руководителя первого отряда космонавтов уверяет: его деду были доступны все тайны. На протяжении 20 лет — с конца 50-х до конца 70-х Каманин вёл дневник, где описано то, что обычно прячут под грифом «секретно».
Дневники Каманина скрывают шокирующие подробности расследования авиакатастрофы, в которой погиб первый космонавт земли: «Гагарин доложил на командный пункт об окончании работы в зоне. Через несколько секунд в кабине самолёта произошёл взрыв. Взрывом разрушило остекление кабины и вывело из работы способности экипажа. Падение продолжалось менее одной минуты».

Вероятно, звук именно этого взрыва и описывали многочисленные свидетели трагедии». Самолёт, на котором летел самый популярный человек в СССР, взорвался изнутри. Но что послужило причиной — неисправность или взрывное устройство, заложенное заранее?
Сын генерала Каманина Лев Николаевич, выпускник Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского рассказывает: «Группа авиационных специалистов, возглавляемая заслуженными летчиками-испытателями СССР Г.А. Седовым и В.С. Ильюшиным, провела в том же 1968 году независимую экспертную оценку движения самолета Гагарина в последнюю минуту полета и пришла к заключению: "Объяснить движение самолета по рассчитанным группой динамики полета траекториям никакими сознательными действиями экипажа невозможно. Такое движение самолета, вероятнее всего, могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействия на экипаж".
   
«Неработоспособность экипажа в последние 50-70 секунд полета, могла произойти из-за внезапной разгерметизации кабин самолета при столкновении его с каким-либо посторонним предметом (с подвеской шара-зонда, например) или вследствие взрыва вблизи расположения кабин.  На это указывает отпечатки стрелок УВПД - указателя высоты и перепада давления - в кабинах зафиксировано отрицательное, "избыточное" давление (-0,01 килограмма на квадратный сантиметр).
Кроме того, при тщательнейшем прочесывании местности в районе катастрофы найдено не более 40 процентов осколков фонаря кабин.

Довольно значительная часть кабинного оборудования (бронеплита, приборная доска, труба с пиропатронами и др.) обнаружена на удалении 800 метров от места катастрофы по курсу полета, тогда как зона разброса абсолютного большинства обломков и агрегатов не превышает 400 метров.  Это наводит на мысль о том, что причиной разгерметизации в полете был, возможно, взрыв вблизи одной из кабин, в результате которого самолет перешел в крутое пикирование, а выброшенная в воздух часть кабинного оборудования, продолжая движение по инерции с начальной скоростью порядка 500 километров в час по направлению полета, упала на землю на 400 метров впереди от основной зоны разброса обломков.

В акте государственной аварийной комиссии ничего не сказано о разгерметизации в воздухе как о возможной причине гибели экипажа: подразумевается, что разгерметизация произошла за считанные мгновения до удара о землю и поэтому она была лишь следствием катастрофы, а не ее причиной. И если так распорядилась сама судьба, то пусть в памяти человечества он останется как "вечности заложник у времени в плену!"
Версия с разгерметизацией кабины самолёта в результате воздействия взрыва была высказана специалистами сразу же. В других версиях гибели Гагарина есть даже свидетельские показания о звуке взрыва в облаках перед крушением самолёта. Однако, официальная версия всё равно незыблема и нового расследования не предвидится, хотя остатки самолёта хранятся сейчас в специальных герметичных баках.

10. Достаточных доказательств ни по одной версии собрать не удалось. Комиссия ограничилась заключением, что наиболее вероятная причина катастрофы - трагическое завершение маневра уклонения от столкновения с гидрометеозондом.

Однако справедливости ради надо сказать, что рабочие группы и подкомиссии выявили неисчислимое множество всевозможных больших и маленьких нарушений, но... удивляет тот факт, что практически ни по одному серьёзному нарушению не было сделано ни одного объективного заключения.
Комиссия ЦК КПСС отметила этот факт как серьёзное нарушение, но... до истины, почему они- так и не дошли.

 Материалы Государственной комиссии были засекречены до 2011 года. Они хранились в Архиве президента России, но затем их передали в Государственный архив новейшей истории, и сейчас они вновь недоступны. Впрочем, почти все специалисты считают, что добиваться их полного опубликования не стоит.
А генерал-лейтенант авиации Степан Микоян, которого не стало 24 марта 2017 года, при жизни утверждал, что публикация итогов расследования катастрофы МиГ-15 под управлением Юрия Гагарина и Владимира Серегина по сути ничего не поменяет.

За границей точные результаты нужны, чтобы выявить причины и не допустить их повторения. А у нас — чтобы наказать виновных.
Эти самолеты больше не летают, и практического смысла это не имеет. Если вдруг случится чудо и мы будем точно знать, от чего погибли Гагарин и Серегин — это ничего не поменяет. И легче никому не станет.

Заканчивая истории о дороге в Космос, хочу отдать дань признательности героям первопроходцам в неизвестный, загадочный космос.  Сколько молодых смелых и отважных летчиков после тяжёлых тренировок были вынуждены покинуть ряды будущих космонавтов, сколько конструкторов и инженеров положили своё здоровье доказывая, что космос подвластен человеку. Гибель Сергея Павловича Королева, Владимира Михайловича Комарова, и конечно, Юрия Алексеевича Гагарина – это большая потеря для семьи, для друзей, для страны.
 Но, мы верим, что потери эти не остановят стремление всего человечества покорить Космос!