Железнодорожная комендатура

            |||||||  |||||||
             ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ ••••• … «» / °C (©)_ (Yandex Zen)  _||||| ±_ ¦ (>) Eq& –
            …
            … 
            Н а   з а к а т е   м о г у щ е с т в а.

            Ж е л е з н о д о р о ж н а я   к о м е н д а т у р а.

            Служба военных сообщений (ВОСО)

            Служба военных сообщений (ВОСО) в СССР – это система органов Министерства обороны, которая обеспечивала взаимодействие военного командования с транспортными органами для организации воинских перевозок и управления ими. Она представляла интересы Минобороны на железнодорожном, водном и воздушном транспорте.

            Железнодорожная комендатура.

            Железнодорожная комендатура не относилась ни к Железнодорожным войскам Министерства обороны (МО), ни к Внутренним войскам МВД СССР, являясь линейным органом службы военных сообщений (ВОСО) в структуре Министерства обороны СССР. Данные подразделения, которыми являлись железнодорожные комендатуры, взаимодействовали с командованием перевозимых войск и должностными лицами на транспорте по всем вопросам, касающимся воинских перевозок. Они подчинялись соответствующим военным органам и представляли интересы Министерства обороны на железнодорожном транспорте. (Организационная структура комендатуры ВОСО железнодорожной станции | studfile.net).

            Железнодорожные войска были специальными войсками в составе Тыла Вооруженных сил СССР до марта 1989 года. Их основной задачей являлось железнодорожное обеспечение Вооруженных сил СССР: проектирование, постройка, эксплуатация, обслуживание и восстановление железнодорожной сети в мирное и военное время. В состав железнодорожных войск входили органы управления, соединения, части, заведения, учреждения и предприятия.

            Железнодорожная комендатура в СССР была структурой, обеспечивавшей организацию и контроль воинских перевозок на железнодорожном транспорте в рамках военных и административных задач государства.

            Основные задачи железнодорожной комендатуры:

                – организация всего комплекса воинских перевозок на подведомственной территории;
                – контроль за несением службы караулами, сопровождающими воинские грузы;
                – контроль за поведением военнослужащих в границах участка и станции;
                – проверка состояния воинской дисциплины, материального обеспечения и бытового обслуживания военнослужащих;
                – контроль за креплением вооружения, военной техники, материальных средств и других грузов.

            В структуре железнодорожной комендатуры могли быть:
                • военный комендант;
                • заместитель военного коменданта;
                • старшие помощники и помощники.
 
            Некоторые функции комендатуры:

                – встреча прибывших на станцию пассажирских поездов с воинскими командами, воинских эшелонов и транспортов с грузами;
                – распределение мест нагрузки и разгрузки воинских поездов совместно с начальником станции;
                – контроль за своевременностью выполнения распоряжений, связанных с перевозкой войск. (Организационная структура комендатуры восо железнодорожной станции | studfile.net).
 
            Комендатуры военных сообщений (ВОСО) относились к линейным органам службы военных сообщений. Они взаимодействовали с командованием перевозимых войск и должностными лицами на транспорте по всем вопросам, касающимся воинских перевозок (ru.wikipedia.org).

            Железнодорожные комендатуры могли также находиться на крупнейших сортировочных станциях, где имелись специальные вагоны для перевозки различных секретных грузов. Армейские спецвагоны чаще всего камуфлировались под рефсекции (не путать с БЖРК) или багажные вагоны, реже – под пассажирские (внешне выглядели как обычные пассажирские вагоны, только окна были нарисованы). Спецгрузы по другим ведомствам чаще всего шли в вагонах, замаскированных под почтово-багажные, и цепляли их обычно к пассажирским поездам, а не к грузовым.

            Самый «навороченный» и секретный вагон был в парке спецперевозок Гохрана (в/ч 3498). У него была одна особенность, выдававшая его необычную сущность, но на нее обращали внимание только опытные работники железной дороги. А так как этот вагон шел почти без остановок (только для перецепки локомотивов), то вообще было трудно фиксировать эту особенность.

           Испытания нового поколения подвижного состава стратегического назначения.

            Центральное управление военных сообщений МО СССР совместно с МПС разрабатывало графики движения поезда, имевшего квалификацию «П-450», с ювелирной точностью. Поезд был предназначен для проведения ресурсных и климатических испытаний, а также оценки распознаваемости комплекса 15П261 (РТ-23УТТХ).

            Литерный поезд, или КП-1, являлся абсолютным приоритетом на всем пути: каждая минута была расписана, каждая стоянка – запланирована и подготовлена. Любое отклонение – ЧП государственного масштаба. Только уже в пути, по обрывкам разговоров и характеру мероприятий, до меня стало доходить, что мы участвуем в заводских испытаниях нового поколения подвижного состава стратегического назначения.

            Для железнодорожников это был просто «литерный» или «поезд N 0». В органах ВОСО он значился как КП-1 или «П-350». В закрытых документах подразделение именовалось БЖРК – боевой железнодорожный ракетный комплекс, хотя таковым не являлся (не было ракет). Маршрут носил индекс «П-450» – это был не боевой патруль, а уникальный испытательный пробег, включающий ресурсные и климатические испытания и, главное, оценку заметности и распознаваемости новейшего стратегического комплекса 15П261 (РТ-23УТТХ) «Скальпель» для потенциальных средств наблюдения противника.
            
            В Советском Союзе на крупных станциях всегда была одна и та же картина: как только состав замирал у платформы, к вагону уже шла тройка встречающих – начальник станции, военный комендант и человек в штатском, чье присутствие говорило само за себя. Ритуал был отточен: краткий доклад о состоянии состава, изложение текущих проблем, согласование графика и заявки на снабжение. Разговоры велись скупо, по делу.

            Данный маршрут в 1988 году был необычен даже для служебных литерных составов: поезд двигался не на штатных локомотивах – тех самых трех ДМ-62, что значились в документах, – а по схеме, принятой в Министерстве путей сообщения, меняя машины на узловых станциях, что добавляло хлопот, но повышало скрытность. Кроме локомотивов, в составе поезда имелись три вагона-модуля пусковых установок, четыре купейных вагона, служебный, вагон-столовая, командный пункт и вагон-общежитие.

            Впоследствии состав БЖРК включал железнодорожный состав стандартной для комплекса конфигурации: три трехвагонных пусковых модуля с МБР РТ-23УТТХ, командный модуль в составе семи вагонов, вагон-цистерну с запасами горюче-смазочных материалов и три тепловоза ДМ-62.

            Маршрут поражал масштабом: через всю территорию Советского Союза от станции Плесецкая Архангельской области через Свердловск до Иркутска и обратно – туда и обратно с заходом в Казахскую ССР. Комендант поезда оставался единственным представителем органов военных сообщений (ВОСО) на борту.

            При пробеге особое впечатление оставляли стоянки не на крупных узлах, а на особых промежуточных станциях, затерянных вдали от городов. Это были не обычные станции: к основному пути примыкал специальный боковой – с усиленным верхним строением: тяжелые рельсы Р-75 (разработанные для использования на грузонапряженных участках железных дорог, они были приняты по стандарту ГОСТ 16210–77; до начала 1980-х годов рельсы Р-75 укладывались без закалки, а в 1980-х годах значительно расширился парк термически упрочненных рельсов), уложенные на бетонную рельсошпальную решетку.

            В строительстве нескольких таких «хитрых» тупиков, в том числе путевого развития испытательного полигона Плесецк, например, принимал участие 15-й отдельный мостовой железнодорожный полк (в/ч 77043).

            В случае необходимости менялись мосты и путепроводы, станции и перегоны оснащались более современными типами сигнализации, централизации, блокировки и связи. На таких участках строились полевые площадки, так как эти разъезды были необслуживаемыми, то есть не было ни здания станции, ни поста путейцев и пр. Всего таких разъездов было построено около двух сотен, и они существуют по сей день.

            Над путями либо вовсе не было контактного провода, либо в составе поезда имелась хитроумная система для его отвода в сторону. Эти «обычные» станции были замаскированными стартовыми позициями, готовыми принять стального гиганта. Это было грандиозное, тщательно скрытое мероприятие по обороне страны, работавшее с точностью часового механизма.

            Всего в ходе испытаний до 1988 года было осуществлено восемнадцать выходов железнодорожных составов на ресурсные и транспортные испытания, в ходе которых было пройдено более 400 тысяч километров. Испытания проводились в различных климатических зонах: от Салехарда на севере до Чарджоу на юге, от Череповца на западе до Читы на востоке. Для реальной оценки работоспособности и эксплуатационных характеристик комплекса было создано четыре испытательных состава:

                – П-150 использовался для проверки возможности эксплуатации радиоэлектронной аппаратуры комплекса в условиях ударно-вибрационных нагрузок при реальном движении по путям МПС. Он состоял из двух специальных вагонов;
                – П-250 для проведения транспортных испытаний опытного образца БЖРК 15П252 (РТ-23);
                – П-400 для проведения транспортных испытаний БЖРК 15П261 (РТ-23УТТХ);
                – П-450 предназначен для проведения ресурсных и климатических испытаний, а также оценки распознаваемости комплекса 15П261 (РТ-23УТТХ).

            На вооружение комплекс БЖРК РТ-23УТТХ с ракетой 15Ж61 был принят в ноябре 1989 года. К этому времени часть комплексов уже была поставлена на боевое дежурство. Был создан высокоэффективный ракетный комплекс, способный обеспечить необходимую для ответного удара живучесть.

            [Записки коменданта литерного поезда (БЖРК) / Воспоминания о прошедшем или записки офицера ВОСО (Yandex Zen). 11.01.2026.] | [Путь «П-450» в СССР: Испытания в режиме секретности / Воспоминания о прошедшем или записки офицера ВОСО (Yandex Zen). 14.01.2026.]. 

            Специальные грузы.

            Специальные грузы – это изделия, вещества, материалы или их компоненты, имеющие оборонное и государственное значение, а также ценности в особо крупных размерах или вещества, представляющие в случае аварии повышенную опасность для населения и окружающей среды.

            Караул при их сопровождении нес службу без смены от момента приема груза у грузоотправителя до момента его сдачи грузополучателю. В пути следования караул был обязан наблюдать за правильным положением техники на платформах и ее креплением, а при обнаружении недостатков — немедленно сообщать об этом военному коменданту железнодорожного участка (станции) или начальнику железнодорожной станции.

            Для перевозки опасных (специальных) грузов назначался специалист по сопровождению таких грузов из числа офицеров или прапорщиков, который следовал в одном вагоне с караулом, а его воинское звание и фамилия записывались в постовую ведомость. (Организационная структура комендатуры ВОСО железнодорожной станции | studfile.net).

            Задачу по сопровождению военного груза выполнял выездной караул. На месте погрузки техники его ждал специальный вагон, оборудованный для размещения караула, обеспечивающего охрану и сопровождение специальных грузов.

            Такие вагоны соответствовали санитарным нормам и оснащались съемным воинским оборудованием в соответствии с установленными правилами. Для обогрева личного состава и приготовления пищи вагон мог оборудоваться печью с соблюдением требований пожарной безопасности, а также обеспечиваться топливом и средствами освещения согласно установленным нормативам.

            Перевозка военных и специальных грузов.

            Железнодорожные комендатуры в СССР были частью системы военных сообщений (ВОСО), выполнявшей комплекс задач, связанных с воинскими и специальными перевозками на железнодорожном транспорте, и участвовавшей в организации перевозок спецгрузов, в том числе секретных и военных.

            Все «особые спецперевозки» проводились двумя ведомствами. «Полуфабрикаты» и производственные спецкомпоненты, «загрузку» для АЭС и всякое «сырье» – специальные грузы – перевозили караулы внутренних войск МВД, а «цельнобоевые» изделия – караулы специальных грузов 12-го ГУМО Министерства обороны, у которых был целый парк спецвагонов, закамуфлированных под почтово-багажные, с выдвижной спецрампой и караульным помещением внутри.

            Сопровождение спецгрузов внутренними войсками МВД СССР.

          Части внутренних войск по сопровождению специальных грузов являлись структурой внутренних войск МВД, которые подчинялись Управлению ООВГО и СГ ГУВВ МВД СССР – структуре, которой подчинялись войска по охране особо важных государственных объектов и специальных грузов в составе внутренних войск МВД СССР. Они охраняли особые объекты семи министерств и ведомств СССР: Средмаша, Минатома, Аэрокосмоса, Минфина (Гохран), Госрезерва, МО СССР, Министерства радиоэлектронной промышленности, особые НИИ, атомные станции.

            Сорок процентов личного состава составляли офицеры, прапорщики и сверхсрочники, остальные – военнослужащие срочной службы. Номер команды призыва – 210-А с особым допуском режима КГБ (оформлялся за полгода до призыва).

            Части охраны спецгрузов носили форму СА с эмблемами железнодорожных войск и ВОСО, а на маршрутах – форму МПС СССР среднего начсостава. Части по охране водных акваторий спецобъектов носили флотскую форму (с конца 1980-х годов) и именовались морскими частями внутренних войск МВД СССР. Солдаты-контролеры проходили тщательное спецобучение и наизусть знали сотни пропусков, печатей, удостоверений, спецшифров и подписей начальников. Каждый день они тренировали навыки на спецтренажерах и образцах. На объектах постоянно проходили учения, когда «диверсанты» КГБ пытались всячески проникнуть на охраняемый объект, а группа сопровождения спецгрузов – предотвратить это проникновение.

            В частях Внутренних войск по охране особо важных государственных объектов и специальных грузов название «обслуживаемых» предприятий при перевозках охраняемых грузов вообще не употреблялось. Изделия Средмаша в большинстве «разрядных грузов» являлись квинтэссенцией «посылторга», при сопровождении которых применялся термин «аварийная карточка» N …

            Грузы возили в особых спецвагонах (если только маршруты были не авиационно-морские или автомобильные), часто «под прикрытием» – переодевая караулы в форму проводников МПС. Вагоны маскировали либо под багажные, либо под «рефрижераторы». Оружие было в зависимости от специфики караула: либо ПМ скрытного ношения, либо АКМС. С караулами всегда ездили «проводники» и представители-технологи предприятий (для них в вагонах был отдельный от караула отсек и свой повар).

            Проверку караулов по «аварийным карточкам с нулями» имели право осуществлять только комендатуры внутренних войск МВД СССР на специальных сменных пунктах или командируемые по маршруту офицеры управлений войск в гражданской одежде, имеющие допуск за подписью главнокомандующего внутренними войсками.

            Возвращаться после сдачи груза часто приходилось «транзитом» (спецвагоны пригоняли обратно порожняком «проводники» предприятий). В свои воинские части сопровождавшие спецгруз до пункта назначения прибывали пассажирскими поездами в отдельных купе. Пистолеты ПМ везли в закрытых ящиках (кроме часовых тревожных групп), а АКМС – в брезентовых чехлах. Эти караулы внутренних войск уже могли проверять и комендатуры ВОСО Министерства обороны.

            Караулы сопровождения специальных грузов 12-го ГУМО.

            До появления спецвагонов под караул – со своей дизельной, аппаратурой связи, купе начальника, замов и секретчика, рядом с ним купе для связистов, поваров и проводника, комнатами досуга, кухни, душевой, туалета и караульным помещением, а также вагонов ПХД (полевого хозяйственного двора) – мобильного сооружения, предназначенного для организации питания, хранения продуктов и приготовления пищи в полевых условиях, на удаленных объектах или временных площадках – использовались специализированные железнодорожные вагоны В60 (или В60М), применявшиеся для перевозки ядерных и радиационных материалов. В частности, в РВСН эти вагоны использовались для транспортировки головных частей (ГЧ) ракет и боевых блоков (ББ) разделяющихся головных частей (РГЧ) баллистических ракет.

            В этих вагонах стояли баки: у В60 была емкость двести литров, у В60М – четыреста литров. Когда в вагоне находилась группа, сопровождающая спецгруз, а заправка водой – особенно в Сибири и на Дальнем Востоке (где расстояния между узловыми станциями огромны и неизвестно, когда состоится следующая заправка) – была затруднена, такой объем воды был совсем не лишним.
            …
            |||||||  |||||||
             ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ ••••• … «» / °C (©)_ (Yandex Zen)  _||||| ±_ ¦ (>) Eq& –
            …
            …