О работе проводником черновик, начало и середина т

В моей жизни был период, когда дико устав морально и физически от работы учителем, взяла и ушла в проводники поездов. Не удивляйтесь, столь необычная смена деятельности среди педагогов совсем не редкость. Помню, как 5 октября (день учителя) мы - три человека, ожидая начала рейса в вагонном депо Адлера, собрались в одном купе – бывшие учителя математики, истории и биологии, а теперь уже проводники пассажирских вагонов. Что общего в рассказах учителей, надевших форму проводника? Разберём по пунктам. Во - первых - меньше ответственности в вагоне, чем в школе. В поезде ты отвечаешь за человеческие жизни, но можно ли напугать этим человека, который словно круглосуточно отвечает за безопасность подрастающего поколения? В рейсе всякое бывало, но как правило за пассажирами гораздо меньше нужно следить, чтобы не травмировались, ведь это уже взрослые люди с пониманием того, что не нужно, например, лезть под поезд, чтобы рассмотреть интересную деталь. В вагоне почти все действия пассажира, которыми он может навредить себе, человек согласует с тобой:
- Ну выпустите меня, пожалуйста на одноминутной станции покурить, я успею. Нет, девушка, поезд без меня не уедет, я успею в него на ходу прыгнуть и совсем не попаду под колёса, я ведь везучий.
То, что же творят дети в школе, не всегда можно отследить. Однажды мы половиной педагогического состава на семинар в соседний город уехали, где и ночевали в гостинице. Во время семинара звонок от социального работника школы – оказалось, что мои пацаны, воспользовавшись тем, что часть уроков в связи с семинаром отменили (половины учителей просто нет в школе), поняли, что дома их так рано не ждут и пошли гулять. Гулять по крыше трёхэтажной школы, куда забраться можно было только по вертикальной пожарной лестнице. С одной стороны – молодцы, конечно, не каждый по крыше своей родной школы погулять успел (я вот, например, нет), а если юмор отбросить в сторону…Школа со всех сторон окружена асфальтом и нет никаких деревьев рядом, которые могли бы смягчить падение. Я представляю, как там родителей трясло.
Во вторых – в школе ты постоянно работаешь. Ведёшь уроки, готовишься к урокам, работаешь с документами и электронными журналами, пишешь информацию в родительский или ученический чат, добровольно – принудительно участвуешь в каких – то мероприятиях. Не высыпаешься. А в РЖД? А в РЖД в этом плане прекрасно – отработал свою смену и пошёл на отдых. Разбудить тебя по инструкции могут только в случае пожара. После рейса ты несколько дней отдыхаешь – одна из моих напарниц по несколько дней из дома не выходила после рейса, так как не было необходимости. Я вообще в датах путалась во время отдыха, потому что в них тоже отпадает необходимость.
В третьих – у некоторых бывших учителей, а теперь проводников заработная плата была выше в РЖД, чем в школе.
Как так получилось, что я попала на столь необычную работу? Откликнулась на вакансию на сайте двумя буквами в эмблеме. Меня пригласили на собеседование, которое проходило в одном из зданий на территории депо. И на территории депо я заблудилась – зашла в здание бухгалтерии, хоть мне нужно было идти дальше, свернуть налево и двигаться вдоль путей. Проводники, которые только вернулись из рейса и проходили мимо меня с чемоданами, подсказали дорогу. Здание, где у меня было назначено собеседование, было самым часто посещаемыми во всём депо среди проводников. Там у нас позже проходили теоретические знания. В этом же здании, но этажом ниже находился также отдел, где сидели нарядчики. Кто это такие? Сейчас объясню. Когда у проводника заканчивается рейс, он на руки получают маршрутный лист с названием месяца, где указаны его фамилия, имя, отчество. В этом листе указаны рейсы, в которых проводник работал с указанием рабочих часов. Там также прописывают больничные листы или отпуск. У нас идёт своя норма часов, которая рассчитывается через производственный календарь. За норму бралась сорокочасовая рабочая неделя. Берёт проводник этот маршрутный лист и идёт к нарядчикам, где сдаёт его для внесения пометок. После проводнику под роспись сообщают дату, когда он в следующий раз едет в рейс. После этого проводник может ехать домой, чтобы отдохнуть и набраться сил перед новым рейсом.
В этом же здании, где должно было состояться собеседование, на первом этаже располагалась камера хранения для вещей проводников, а на третьем этаже перед каждым рейсом у нас проходили планёрки. В отличие от школьных планёрок, здесь действительно рассказывали важную и нужную информацию.
Собеседования как такового не было – мне просто выдали анкету в руки и сказали, в какой кабинет пройти, чтобы заполнить её. Кабинет был забит людьми с такими же анкетами, как и у меня, и оказался учебным - по стенам висели схемы с деталями поезда, а также был стенд, где были изображены варианты того, как проводник должен носить свою форму в зависимости от времени года. Там же были прописаны и другие правила, связанные с внешним видом. Например, у проводников – женщин волосы не должны казаться воротника рубашки и должны быть окрашены в натуральные цвета. Макияж должен быть естественным. Интересная фраза была внизу того стенда «Помада может использоваться как матовая, так и глянцевая, натуральных оттенков. Отсутствие помады делает макияж незавершенным. В течении рейса макияж губ необходимо корректировать по мере необходимости». Если пошла речь о внешнем виде, рассказу следующее. Во время каждой планёрки инструктор у проводников проверяет длину ногтей, цвет маникюра и чистоту ногтей. Длинные ногти – это нарушение техники безопасности в поезде, никому не нужны пальцы, где полностью вырвана ногтевая пластина. Чистота ногтей – так как работаем с людьми и чайной продукцией, расскажу подробнее в этом рассказе. Цвет маникюра – здесь тот же принцип как с волосами натуральных цветов и с естественным макияжем. У проводниц допускается ношение не более одного кольца (включая обручальное) на каждой руке, у проводников не более одного кольца (и то, только обручального или религиозного значения).
Анкета будущего проводника была большой, я почти не помню содержимого. Вот список некоторых вопросов из того листка:
1. Укажите ваш уровень образования?
2. Какой у вас размер обуви?
3. Какой у вас обхват головы?
4. Какой у вас размер одежды?
5. Имеются ли у вас татуировки?
Через несколько дней после того, как сдала свою анкету, наша группа приступила к обучению. Вообще новые учебные группы по профессии проводника начинали свои занятия каждый месяц. Сейчас уже и не вспомню, сколько по времени мы учились, но точно больше одного месяца. В день было по четыре пары, а занятия, как было сказано ранее, проходили на территории вагонного депо. Вот примерный перечень предметов, которые мы изучали:
1. Охрана труда и техника безопасности (мы называли этот предмет просто – охрана труда)
2. Электробезопасность
3. Мехоборудование
4. Пассажирские перевозки
5. Сервис ПТЭ (правила технической эксплуатации)
6. Психология
7. Электрооборудование
8. Пожарная безопасность
На парах помимо всего прочего преподаватели, которые являлись работниками депо, пугали нас страшилками. Одну из них мы обсуждали долгое время. Это была история о проводнике, который умер во время рейса, а его тело некуда было положить (свободное пространство в вагоне действительно на вес золота), поэтому бедняга до конца рейса находился в подвагонке. Подвагонка или же по другому, подвагонная яма – это пространство под вагоном, которое прикрыто люком или же крышкой. По сути своей как подпол в деревенском доме. Подвагонная яма для проводников – это тот самый оазис в вагоне, куда точно влезут пять мешков с грязным бельём (на языке проводников – пять мешков грязи). Кто – то из девчонок утрамбовывал мешки так, что в подвагонку их влезало до семи штук. Подвагонных ям нет в тех вагонах, где имеются кладовые. В нашем депо это были бункерные вагоны.
Позже, в одном из рейсов, обсуждая с кем – то проводников страшилку о мертвом проводнике, тело которого хранилось в подвагонной яме, от собеседника я услышала следующее:
- Вроде бы это не выдумка - кто – то говорил, что это было в 1980 – ые гг.

Наше обучение закончилось экзаменами, которых мы боялись как огня. После этого начались стажировка и практика. Во время стажировки меня поставили в плацкартный вагон. За плацкартные вагоны долплата больше, чем за купейные, но эта сумма символическая. Маршрут у нас был недолгий по времени – днём рейс начинался, а утром мы были на месте. При этом вы въезжали в другой часовой пояс и вскоре возвращались в свой. В три часа дня мы уже ехали обратно. Такие короткие рейсы едут оборотами – то есть нужно несколько рейсов сделать, это и будет оборотом считаться. Проезжали через густой лес и иногда, к сожалению, поезд наезжал на медведей, со слов других проводников. К концу стажировки меня натаскали так, что можно было уже и на самостоятельные рейсы ставить. Помню, как на стажировке, я записывала себе в блокнот «синее ведро – для пола, красное – для туалета, зеленое – для уборки в вагоне (протирать пыль). В РЖД действительно есть такое правило, что вёдра разных цветов нужны для разного вида уборки. Вообще цвета это аксиома для проводников – ночью разбуди и спроси, какие ведра для чего нужны и получишь ответ, если конечно не отругают за столь нелепый вопрос из – за которого ещё и разбудили.
В практике пунктом отстоя служила Москва. Что вообще подразумевается под пунктом отстоя? Допустим, поезд выезжает из Кирова и едет до Иркутска. Поездная бригада в этом поезде – это жители города Киров. Доезжают до города Иркутска – это пункт отстоя. Стоят несколько часов – за это время проводники успевают убраться в вагоне (иногда бывает, что это вагонный клининг), скомплектовать белье, немного отдохнуть – в основном это сон, сходить в магазин за продуктами. Потом поезд везут на вокзал и начинается обратный рейс от Иркутска до Кирова. Во время практики меня поставили на рейсы до Москвы. Тогда я увидела Красную площадь и Останкинскую телебашню, парк Сокольники. Всё, что успела, но к телебашне мы, практиканты, не ходили. Более опытные проводники советовали нам посетить ВДНХ. Во время следующего рейса я была на Пятницком кладбище – искала могилу Грановского Тимофея Николаевича.
Во время стажировки меня натаскали на работу так, что фактически мне не было смысла ехать на практику – я уже могла отправляться в самостоятельный рейсы. Так как практика обязательна, она всё же была. Она длилась семь дней – ехали до Москвы и обратно. Меня поставили на вагон, где была только одна проводница по имени Жанна. Это была хрупкая блондинка с длинными волосами и мягким характером. Она в первое время боялась меня грузить работой, так как ей казалось это дедовщиной. В итоге мы сошлись на том, что я участвую в каждодневной уборке, подстраховываю свою наставницу, когда она спит во время своей смены (ниже объясню подробнее) и помогаю по мелочи. Может я ещё что – то делала, но уже не вспомню.
Как же так получилось, что Жанна спала во время своих смен? Есть такое понятие, как «работать в тройке». Это три проводника работают на два вагона, сменяя друг друга по очереди. Смена длится двенадцать часов, а время отдыха всего лишь шесть часов. Два проводника прикрепляются к вагонам, а третий является бегунком – шесть часов отработал в одном вагоне, а другие шесть – в другом. Работа в тройке больше подходит на короткие дистанции, когда, например, до пункта отстоя ехать сутки ли две. А Жанна в таком графике каталась семь дней. Минимум семь – когда этот маршрут (маршрут Жанны) возвращался в депо, проводники на несколько часов приходили домой, чтобы принять горячую ванну, нормально постирать одежду, немного поспать. Потом в тот же день проводники снова садились на поезд и ехали в Москву. Если не ошибаюсь, то после такого сдвоенного рейса, проводники отдыхали всего неделю. Работая в таком темпе, Жанна попросту выматывалась, поэтому я брала в руки УКЭБ и шла в служебку, давая девушке возможность немного восстановить силы. Служебка – на профессиональном сленге - это рабочее место проводника, его дежурная комната, где хранится вся посуда – от чайных до столовых ложек, от стаканов до плоских тарелок. Там же находятся микроволновка и холодильник, где проводник хранятся свою пищу. По закону проводник не может отказать пассажиру в просьбе положить в холодильник лекарства (чаще всего пассажиры - диабетики хранили свои препараты) и детское питание. Если вы застали проводника, сидящим перед столом, но это точно не спальня, то вот оно – проводник находится именно в служебке. А что же такое УКЭБ? Это обычное мобильное устройство, куда установлены нужные для рейса приложения – будильник, камера, калькулятор (стандартные для телефона приложения) и самое главное, что находится в УКЭБ, это программа, которая хранит информацию о рейсе. Именно она показывает, сколько человек определённом городе должны сесть в вагон и сколько выйти, у скольких из них имеется оплаченное постельное бельё. Также там указана информация о том, оплатил ли пассажир проезд своего кота или собаки.
Тогда во время стажировки в наш вагон пришла смерть. Бывают случаи, когда умирают пассажиры в дороге. Об этом не распространяются. Наша группа начала работать летом – у меня во время стажировки умер пассажир, а у одногруппницы в одном из первых рейсов. В моём случае это был мужчина. Меня утром разбудила Жанна и заикающимся голосом сообщила, что в первом купе под утро умер пассажир, который ехал на СВО. По номеру места (как правило, мы называем пассажиров по номеру их мест – милая девушка с 25 места, девушка 25 место или же просто 25 место), я поняла о ком именно идёт речь.
Накануне вечером тот мужчина сел в поезд в городе N. Поцеловал жену на прощание у вагона. Их поцелуй был нежным, страстным, чувственным и глубоким одновременно. Именно так прощаются любящие пары на вокзале. А тут человек вообще на СВО ехал. Утром его жена, а уже, к большому сожалению, вдова стояла у того же самого вагона, куда накануне сел муж, но сам поезд был на другом вокзале и в другом городе. Женщина плакала. Её слёзы лились потоком. Вечером жена, утром вдова. Даже платье на ней было тоже самое, что и накануне. Выносили тело специалисты – вроде бы полиция, а соседи того несчастного перешли в другое купе. Я и проводница, согласно распоряжению начальника поезда отмыли всё купе специальным раствором. Жанна тогда долго не могла прийти в себя – она пила успокоительные таблетки, но они ей мало помогли. Я и пассажиры пытались поддержать девушку. Даже начальник поезда подключился, но Жанне и это не помогло. Пассажиры чаще всего умирают от естественных причин (смена климата, перепады давления, обострение хронических заболеваний) или же при несоблюдении техники безопасности (например, попытка на ходу запрыгнуть в поезд может закончиться встречей с колесами вагона). Что можно сказать о медиках в поезде? Их нет. В наших УКЭБ может стоять пометка о том, что определённый пассажир является медицинским работником, но этот пассажир может при покупке билета сам поставить себе данную пометку, не являясь медицинским специалистом. Если вам становится нехорошо, да так, что требуются врачи, вам нужно сообщить об этом проводнику. Проводник во всех ног побежит к начальнику поезда или передаст по цепочке (из вагона в вагон до штабного вагона – от проводника к проводнику до начальника поезда). Начальник по рации передаст информацию (я не знаю, куда она дальше уходит и кто дальше передаёт эти данные) о том, что на ближайшей станции в определённое время поезд с определённым номером должна ждать скорая помощь, потому что в определённом вагоне пассажиру потребоваться вмешательство медиков. Пока поезд едет до той заветной станции, по УКЭБ начальник поезда смотрит, отмечен ли кто – то из пассажиров как медицинский работник. Бывают и случаи, когда во время рейса снимают проводников из – за того, что им нужна медицинская помощь.