История создания тоннелей в Новороссийске

Всё началось в 1885 году: Владикавказская железная дорога прокладывала линию к Новороссийскому порту, и на пути встали отроги Кавказского хребта. Чтобы пробить путь, решили пробить два тоннеля.
 
Сооружение шло три года — до 1888-го. Работы вели одновременно с двух порталов (со стороны посёлка Тоннельная и в сторону Гайдука).
 
Основную рабочую силу составляли заключённые — более 3000 человек. Условия были тяжелейшими: люди трудились в три смены, днём и ночью. Многие погибли под обвалами, другие не выдержали болезней и непосильного труда.
 
Применяли горный способ: грунт вырубали вручную и с помощью бурильных машин (в том числе импортных — из Бельгии и Англии). Выломанный грунт поднимали из колодцев в бочках — для этого использовали вертикальный барабан, который вращали лошади. При отделке брали кирпич и камень из окрестных месторождений.
 
Хотя саму железнодорожную ветку делали однопутной, тоннели сразу проектировали с расчётом на два пути.
 
25 июня 1888 года ветку ввели в постоянное движение. На церемонии присутствовал министр путей сообщения К. Н. Посьет.
 
Кстати, с этим строительством связана городская легенда. Говорят, в конце работ инженер-проектировщик обнаружил ошибку: якобы концы тоннелей не сойдутся, и все труды пропадут. От отчаяния он застрелился. Но в итоге всё оказалось в порядке — тоннели успешно соединились. Правда, документальных подтверждений этой истории нет.
 
В годы войны тоннели дважды разрушали. Сначала советские войска при отступлении. Затем, во время оккупации, их восстановили — причём силами пленных советских граждан. Позже, при своём отступлении, тоннели разрушили уже немецкие войска. Повторное восстановление вели немецкие военнопленные. Кстати, в этот период вражеские силы использовали сооружения как стоянку для боевой техники.
 
К началу 2000-х годов ситуация обострилась. Грузооборот Новороссийского порта рос, а тоннели сильно обветшали: местами кладка разрушилась, скорость движения поездов упала до 30 км/ч. Участок стал одним из самых напряжённых на Северо-Кавказской железной дороге.
 
В 2003 году ОАО «РЖД» приняло решение: параллельно старым тоннелям проложить новые. Реконструкция стартовала в 2005 году.
 
Сначала рядом со старым двухпутным тоннелем проложили новый однопутный (1627 м). Движение по нему открыли 18 мая 2009 года. После этого старый тоннель закрыли на реконструкцию: его габариты изменили под современные стандарты, удлинили до 1674 м и оставили один путь. Движение по обновлённому старому тоннелю запустили 3 июня 2011 года.
 
Реконструкцию начали в 2007 году. Рядом со старым сооружением проложили новый двухпутный тоннель длиной 525 м. Его открыли в мае 2010 года. Старый Малый тоннель признали непригодным и законсервировали зимой 2010 года.
 
При строительстве новых линий решали и инженерные задачи: учитывали, что тоннели проходят под двумя федеральными автотрассами, поэтому делали укрепления, чтобы избежать просадки склона и вывалов. Также внедрили системы дренажа, вентиляции, наблюдения и другие современные решения.
 
В итоге появилась пара параллельных путей (два однопутных и один двухпутный), что значительно разгрузило участок и позволило поездам проходить его без ограничений скорости.

При обновлении сделали акцент на гидроизоляции: по своду и стенам соорудили специальные лотки, чтобы вода не проникала внутрь. Проложили дренажную штольню параллельно тоннелю. Внедрили системы вентиляции (за счёт ветрового напора, естественной тяги и поршневого эффекта от движения поездов), предусмотрели путевые камеры и ниши, установили оборудование для противопожарной защиты.
 
В свое время я закончила Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, факультет «Мосты и тоннели». Одна из моих курсовых работ была посвящена тоннелям Новороссийска. Каждый раз, проезжая по нашему тоннелю, я вспоминаю свой курсовой.