Тоько самолётом можно долететь

                "В дальний путь собрались мы, а в этот край таёжный
                Только самолётом можно долететь".

Израиль! А как в него попасть из России? Оказывается, до него, как до Камчатки или Чукотки, «только самолётом можно долететь…».

Впервые лечу за границу, в Израиль. И лечу не на отечественном самолёте, как летал многократно, а на американском Боинге. Расположившись в достаточно удобном кресле, начал невольно вспоминать о своих бесчисленных полётах на самолётах различных классов родной советской авиации. Это были полёты к месту отдыха: в Симферополь, Адлер, Минск, Красноярск, в бесчисленные командировки, по служебной необходимости, на Ашулукский, Читинский и Сары-Шаганский полигоны. Полётов на отдых было только восемь, а в командировки в 1976 – 1990 гг. не менее сорока.

В далёком 1963 году нужно было срочно, по случаю смерти отца Ларисы, добраться из Гродно в Минск. В Гродно был аэропорт, поэтому решил лететь на самолёте. Это был мой первый полёт на Ил-14М. Помню, как учась в Даугавпилском военном авиационном радиотехническом училище (ДВАРТУ) в 1958-1961 гг., мы, будущие технари, мечтали о полётах. Наконец, это свершилось.
Ил-14М – ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1940-х годов. Так как мы летели на небольшой высоте, то регулярно проваливались в воздушные ямы. О «воздушных ямах» я слышал, ожидал их. Не зная реакцию своего организма на эти «ямы», накануне полёта, на всякий случай, ничего не ел. Всё обошлось благополучно.

Следующие мои полёты были с Ларисой и маленьким сыном Серёжей в 60-х годах. Мы летали из Минска на отдых в Крым (Симферополь) и на Кавказ (Адлер). Это был уже современный реактивный самолёт, гордость нашего авиастроения Ту-104. Он создавался на базе нашего военного самолёта Ту-16, эксплуатацию которого в 1958-1961 гг. изучал в ДВАРТУ.

Командировочные полёты в 1976-1990 гг. из Москвы на полигон Сары-Шаган, их было достаточно много, осуществлялись на самолётах Ту-134 или Ту-154, разработанных на базе Ту-104.

На научно-исследовательские учения, когда мы, научная группа, из Твери направлялись командой, с достаточно большим грузом, то Главный штаб ПВО для нашей перевозки выделял военно-транспортный самолёт Ан-24АТ. Как правило, мы взлетали с аэродрома, расположенного в Клину.

На Ашулукский полигон в 1977 году, это около 1500 км, мы летали самолётом Ан-24АТ без посадки.

В 1978 году летели на Читинский полигон, это более 6000 км. По пути мы сделали 3 посадки: в Нижнем Тагиле, Новосибирске и в Иркутске. В Нижнем Тагиле и Иркутске ночевали.

До полигона Сары-Шаган около 3000 км. Это расстояние мы преодолевали, делая посадку для заправки и перекуса в районе Оренбурга.

В самолёте Ан-24АТ кресла боковые, как у десантников. Под креслами лежат парашюты. Однажды приехали на аэродром, экипаж пересчитав нас, засуетился и куда-то поехал. Оказывается, за недостающими парашютами. Слава Богу, никогда не пришлось ими воспользоваться.

В 1983 году мы летели самолётом Ан-24АТ на полигон Сары-Шаган для проведения очередного учения. Я, будучи уже подполковником, возглавлял нашу команду. Естественно, тесно общался с экипажем, рассказал о своей принадлежности к авиации, о той аппаратуре, которую мы изучали, которая в модернизированном виде ещё действовала. Экипаж, проникся ко мне уважением и доверием, как к собрату. Мне было позволено во время полёта входить в кабину пилотов. Передо мной открылась перспектива полёта, приборная доска пилотов. Назначение многих приборов я всё ещё помнил. Обстановка в кабине пилотов была демократичная, примитивно простая. Экипаж резался в карты, а самолет управлялся автопилотом АРК (автоматический радиокомпас). АРК входящий в состав навигационного оборудования и обеспечивающий автоматический полёт в заданном режиме (курс, высота, скорость), рассчитанном штурманом я изучал.

Настоящая работа у пилотов началась при посадке. Карты в сторону, экипаж занял свои рабочие места. Во время посадки нужно сделать многое и главное вовремя, не раньше и не позже. Я, стоя за спинками кресел экипажа, с интересом наблюдал за спокойными, несуетливыми действиями экипажа. Вот мы вошли в район аэродрома, видна взлётно-посадочная полоса (ВВП), освещенная по бокам огнями.

При посадке использовалась радиоаппаратура, которую мы тоже изучали в ДВАРТУ и которую я всё ещё помнил. Это маркерный приёмник, который подаёт звуковой сигнал о расстоянии до взлётно-посадочной полосы (ВВП) – 3 км и 300 м; курсовой приёмник с соответствующим индикатором на приборной доске пилотов, который позволяет пилотам выйти на ВВП по курсу; глиссадный приёмник с соответствующим индикатором на приборной доске пилотов, который позволяет пилотам осуществлять снижение самолёта по глиссаде – воображаемой траектории снижения самолёта при заходе на посадку и, наконец, радиовысотомер с соответствующим индикатором на приборной доске пилотов, который позволяет пилотам измерять высоту от ВПП с точностью до метра. Все эти приборы входят в состав системы слепой посадки (ССП), позволяющей сажать самолёт в сложных метеорологических условиях.

Несколько раз, когда на полигон Сары-Шаган нужно было везти для экспериментов тяжёлую аппаратуру, смонтированную в специальных кабинах летал на грузовом Ил-76. В самолёте, наши две достаточно большие, надёжно закреплённые кабины занимали большую часть салона. Места для нас, пассажиров, боковые, как у десантников, и тоже с парашютами. В полуметре перед носом огромные колёса наших кабин. На обратном пути эти же колёса, покрытые весенней грязью.

Летом 1987 года решил использовать свои проездные документы и слетать из Москвы в далёкий Красноярск в гости к своему двоюродному дяде Андрею Алексеевичу Власову. Посчастливилось лететь на знаменитом самолёте Ил-62, который в течение нескольких десятилетий служил в качестве правительственного («борт № 1»). Как и сегодня, вылетал из Домодедово. Правда, по современным меркам, это было совершенно другое, допотопное Домодедово.

Вот и весь парк моих самолётов. От моих воспоминаний 1960-1990 годов возвратимся в салон нового для меня самолёта фирмы Боинг. Что же собой представляет этот Боинг, способный перевозить до 300 и более пассажиров. Мои интернетные изыскания показали наличие множества модификаций Boeing и, естественно, различие его возможностей.

(Boeing 767-300 – пассажирский, широкофюзеляжный, двухдвигательный авиалайнер, разработанный авиастроительной компанией «Boeing Commercial Airplanes». Самолет предназначен для средних и дальних авианаправлений. По внешнему виду представляет собой удлиненную на 6,43 метра версию самолет Boeing 767-200. Для повышения пассажировместимости, фюзеляж самолета был удлинен за счет установки двух дополнительных секций. Первая секция длиной 3,08 метра была установлена перед несущим крылом, вторая секция, длиной 3,35 метра, была расположена в задней части фюзеляжа. Первый полет авиалайнера состоялся 30 января 1986 года. И в сентябре этого же года, Boeing  767-300, получил сертификат Федерального управления гражданской авиации США (FAA).

Типичная схема комплектации салона Boeing 767-300 позволяющет разместить 269 пассажирских мест. Из них 25 мест бизнес класса и 244 мест эконом класса. В максимальной, экономичной конфигурации, вместимость авиалайнера составляет 328 пассажирских мест. В 1989 году Boeing  767-300, был сертифицирован на максимальную пассажировместимость в 360 человек.

Дальность полета самолета с 269 пассажирами на борту, составляет 7890 километров.

В 1988 году американская авиакомпания «American Airlines», получила модифицированный Boeing 767-300, с увеличенной до 11300 километров дальностью полета. Данная версия была обозначена как Boeing 767-300ER. Крейсерская скорость 870 км. /ч., потолок 13200 м., экипаж 2 человека).
Вот та информация, которую я, в силу своей любознательности, узнал из интернета.

Боинг покупают различные авиакомпании, включая израильскую «Эль Аль» и наш «Аэрофлот». Он на много дороже ИЛ-62 и других наших лайнеров, но дешевле и надёжнее в эксплуатации, что в дальнейшем окупается.