Салют знаковое предприятие в Соколиной горе

История завода «Салют» началась в 1912 году. Французская компания «Гном-Рон» основала за Семёновской заставой, на Николаевской улице (ныне Ткацкой), небольшую мастерскую. Здесь собирали авиационные двигатели «Гном» мощностью 80 лошадиных сил из деталей, которые поставляли из Франции.

Собранные на Николаевской моторы ставили на самолёты Nieuport-IV и Farman-XVI. Кстати, именно на Nieuport-IV с двигателем «Гном» в 1913 году русский лётчик Пётр Нестеров впервые в истории выполнил мёртвую петлю.

В 1915 году рядом с мастерской за Семёновской заставой французы открыли завод — «Сальмсон». С 1915 по 1917 год он выпустил более 400 моторов марки «Гном».

Ещё одним предшественником стал «Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод», основанный в Риге в конце XIX века. В 1909 году он переключился на авиационную технику и получил название «Мотор». Первая мировая война заставила в 1915 году эвакуировать «Мотор» в Москву из-за близости фронта. Сначала его разместили в Замоскворечье, а в советский период часть мощностей перенесли на территорию нынешнего «Салюта».

После Октябрьской революции
После Октябрьской революции все авиационные заводы национализировали. Вышел специальный декрет Совета народных комиссаров РСФСР от 28 июня 1918 года.

В начале 1920-х предприятия начали укрупнять. С «Мотором» объединили с «Амстро» в 1924-м, а в 1927-м к ним присоединили «Икар». В результате слияния появился завод № 24 им. М. В. Фрунзе. Первым мотором, освоенным в послереволюционный период в советской России, стал французский мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза» 8ab мощностью 200 лошадиных сил. Лицензию на выпуск этого мотора приобрели ещё до революции.

По советской номенклатуре он проходил как «М-4» и собирали его практически полностью из российских комплектующих. Задачу по его освоению ГАЗ № 2 поставили в декабре 1918 года. А 31 июля 1920 года состоялся торжественный запуск первого мотора, который приурочили к открытию Конгресса III Интернационала.

Первый опытный авиамоторный завод
ГАЗ №2 стал первым в советской России опытным авиамоторным заводом. «Признать необходимым отделение опытного производства моторов от массового, в виде опытного моторостроительного завода временно избрать завод № 2»: постановление Промвоенсовета от 15 июля 1921 года.

Спустя два года здесь успешно прошёл государственные испытания первый мощный мотор советского производства, правда, изготовленный на базе американского «Либерти». Для работы над этим двигателем впервые в практике советского авиадвигателестроения создали собственное конструкторское бюро. Всего в СССР изготовили 2 829 моторов этого типа.

К слову, знаменитый лётчик-испытатель Михаил Громов так высказался о работе двигателя: «Когда мне поручили испытания самолёта У-2 (По-2) с двигателем М-11, я и не представлял, что этим приобщусь к одному из замечательных достижений нашей авиационной промышленности… Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надёжным и выносливым (как выяснилось впоследствии). Он был очень прост и удобен в эксплуатации, как на земле, так и в воздухе… Наша авиация получила лучший в мире учебный самолёт, на котором многие поколения нашей молодёжи прошли начальное лётное обучение».

Площадка для разработок
В начале 1930-х годов завод № 24 им. М. В. Фрунзе стал площадкой для создания первого авиационного двигателя полностью отечественной разработки. В начале 1933 года завод подошёл к рубежу выпуска 40 моторов в месяц, за год здесь сделали 790 двигателей. Масштабная перестройка не прекращалась до самой Великой Отечественной войны. На предприятии построили семь новых корпусов, увеличив численность работников до 10 тысяч человек.

Двигатель М-34 стал полностью отечественной разработкой (конструктор Александр Микулин). Он ничем не уступал ведущим моторам того времени, был совершенно оригинальной и простой конструкции. И на тот момент это был самый мощный двигатель в стране. Его сразу стали ставить на тяжёлые бомбардировщики. Всего с базовой версией двигателя выпустили 71 бомбардировщик. Микулин же продолжал совершенствовать своё детище.

В газете «Красная Звезда» от 10 августа 1936 года опубликовали знаменитый приказ Наркомтяжпрома: «Всем моторам типа М-34 присвоить имя конструктора Александра Микулина. В дальнейшем мотор именовать АМ-34», а Микулина официально назначили главным конструктором завода № 24.

Двигатель без замечаний
В мае 1937 года звено четырёхмоторных ТБ-3 под началом Михаила Водопьянова высадило папанинскую экспедицию на дрейфующий лёд в район Северного полюса — двигатель завода № 24 в экстремальных условиях сработал без замечаний.

18 июня 1937 года экипаж Валерия Чкалова начал первый в истории перелёт через Северный полюс. За 63 с лишним часа АНТ-25 с двигателем АМ-34 ФРН пролетел без посадок и дозаправок более 9 000 км и 20 июня приземлился на аэродроме города Ванкувер. Американцы не поверили в то, что на самолёте стоял советский двигатель. Чкалову даже пришлось показать американцам таблички и шильдики на моторе АМ-34.

В музее трудовой славы предприятия «Салют» есть письмо чкаловского экипажа, написанное в день возвращения в Москву из США: «Коллективу завода имени Фрунзе. Товарищи! Возвратившись в родную столицу после выполнения сталинского задания, мы выражаем искреннюю благодарность вам, славному коллективу завода имени Фрунзе, давшему мотор для АНТ-25. В тяжёлые часы слепого полёта… мы верили в совершенство сердца нашего самолёта. И мотор марки вашего завода не подвёл ни разу… В нашем перелёте есть большая доля вашего труда….».

Через месяц после перелета Чкалова, 12 июля 1937 года, стартовал новый трансарктический перелёт экипажа Михаила Громова. На втором экземпляре самолёта АНТ-25 с двигателем АМ-34ФРН за 62 часа 17 минут экипаж долетел до Сан-Джасинто — местечка на границе США и Мексики. Он установил мировой рекорд дальности беспосадочного полёта по прямой (10 148 км). Интересно, что у американцев появление самолёта с надписью «USSR» вызвал настоящий ажиотаж…

В годы Великой Отечественной войны
В 1941 году перед советскими заводами встала непростая задача — резко увеличить выпуск продукции на существующей базе. Огромные потери первых недель боевых действий, особенно катастрофические в авиации, прекращение производства оборонной продукции в западных областях России, необходимость эвакуации предприятий из зоны военных действий — все эти факторы усиливали нагрузку на работающие предприятия внутри страны, в том числе на завод № 24.

Важнейшую роль в создании системы производственной кооперации предприятий наркоматов «военной» и «гражданской» промышленности сыграл сформированный 30 июня 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР. Он оперативно принимал решения о видах, количестве необходимой продукции, установлении производственных связей. ГКО обязывал наркоматы и ведомства строго соблюдать сроки доставки продукции.

В военное время завод перешёл на круглосуточный режим работы. Ввели обязательные сверхурочные работы, выходными были 1—2 дня в месяц. Начальники цехов, отделов, мастера перешли практически на казарменное положение, служащие работали по 10 часов в день.

Эвакуация
К этим трудностям добавились систематические бомбардировки, после 22 июля они производились почти каждую ночь… Несмотря на это, завод № 24 выполнял государственный план выпуска двигателей. В июне сдали 626 моторов, а в июле — уже 762. Работа завода по выпуску моторов получила высокую оценку. «За образцовое выполнение заданий правительства» Указом от 23 августа 1941 года завод № 24 был награждён орденом Ленина. Награды получили и 97 работников предприятия.

В сентябре-октябре 1941 года положение на центральном фронте ухудшилось. На картах вражеских лётчиков завод № 24 был отмечен как вторая важнейшая цель после Кремля.. Стало ясно, что продолжать выпуск моторов в условиях непрекращающихся бомбардировок невозможно. Поэтому ГКО принял решение об эвакуации предприятия в г. Куйбышев (ныне город Самара, авт.). В эвакуацию отправили лучших специалистов предприятия. Но даже после полной эвакуации производственные площади и оставшиеся в столице рабочие продолжали служить фронту.

Все для фронта, всё для Победы!
Учитывая потери на фронте и сокращение производства новых авиадвигателей, усилился спрос на ремонт повреждённых моторов. На территории эвакуированного предприятия оперативно развернули фронтовые авиаремонтные мастерские ФАРМ-24. Кроме того, на производственных площадях ФАРМа наладили изготовление минометов.

Уже к декабрю 1941 года миномётный цех давал в сутки до 20—25 минометов, а в январе 1942 года — ежедневно по 45 единиц. Согласованный ударный труд работников завода внёс свой вклад в разгром гитлеровцев под Москвой. За короткий период с октября 1941 по февраль 1942 они отремонтировали около 2000 авиационных и танковых двигателей, изготовили более 3600 минометов. За всю историю Великой Отечественной ни одно авиамоторное предприятие не функционировало так близко к линии фронта!

Успешное развитие контрнаступления под Москвой утвердило руководство страны в том, что в столице следует возобновить крупномасштабное производство боевой техники. И в феврале 1942-го вышел приказ наркомата авиационной промышленности об организации на бывшей площадке завода № 24 нового авиамоторного завода № 45. Его директором назначили Михаила Комарова, а главным инженером — Михаила Кононенко.

Победа в соцсоревновании
В сентябре 1942 г. завод занял третье место во Всесоюзном соцсоревновании. К апрелю следующего года в особый фонд Главного командования он сдал 20% сверхплановой продукции. За этот успех завод вышел на первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании и получил знамя ГКО.

Всего в 1943 году завод № 45 изготовил 3 030 авиационных двигателей и 306 групповых комплектов, отремонтировал 565 моторов. А за годы войны завод № 45 произвёл 8 470 двигателей.

В июне 1945 года за героический труд в годы войны Наркомат авиационной промышленности наградил предприятие орденом Ленина. Ордена и медали получили также 138 работников завода.

Помощь фронту
Многие заводчане добровольно жертвовали личные средства на сборку самолётов. На собранные коллективом деньги построили несколько штурмовиков Ил-2 для эскадрильи «Зоя Космодемьянская». Всего же в фонд Главного командования Красной Армии работники предприятия перечислили более 18 млн. рублей. Это были заработки, сбережения и ценности…

На территории московского «Салюта» есть мемориальный комплекс, посвящённый работникам предприятия, погибшим в годы Великой Отечественной войны. А в заводском музее сохранили уникальные экспонаты тех лет: детали бронекорпуса, слесарный и клёпальный инструмент, шлифмашинки…

Послевоенное производство
После Победы началась новая эпоха в мировой и отечественной авиации: на смену моторам прошлого поколения пришли реактивные двигатели. И трудовой коллектив завода начал осваивать новое производство.

В феврале 1946 года завод № 45 с участием КБ Архипа Люльки и под непосредственным руководством директора завода Михаила Комарова и главного инженера Анатолия Куинджи приступил к изготовлению первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1. И вскоре он прошёл государственные испытания.

Уже в следующем году на предприятии выпускали новейшие двигатели ТР-1, затем серию двигателя РД-45. В 1950-м наладили серийное производство массового двигателя ВК-1. Параллельно с серийным изготовлением этих двигателей в 1963-м освоили серийный выпуск КР15-300. В этом же году завод получил современное название «Салют». А в 1968 году на заводе освоили серийное производство двигателя Р15Б-300, ставшего основой силовой установки самолёта МиГ-25.

Сложный период
Конец 60-х начало 80-х был нелёгким периодом для предприятия, которое возглавлял директор Александр Горелов. На момент его прихода предприятие производило реактивные двигатели АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, активно шло освоение производства Р15Б-300. Несмотря на то, что этот процесс не был завершён, руководство поставило дополнительную задачу освоения нового двигателя ОКБ А. М. Люльки АЛ-21Ф, а позднее двигателя 4-го поколения АЛ-31Ф.

В 1981 году завод сдал первую партию из 16 двигателей, в декабре того года на них уже летали три опытных истребителя Су-27. За трудовой подвиг в освоении новой авиационной техники завод в декабре 1982 года наградили орденом Трудового Красного Знамени.

К 1987 году предприятие освоило изготовление компрессора и «холодной» части двигателя. На самолётах, оснащённых этим двигателем, установили 27 рекордов по времени набора высоты. Также был установлен рекорд высоты в своём классе — 19335 м.

В марте 1988-го двигатель обеспечил беспосадочный перелёт протяжённостью 13440 км. Интересно, что самолёт четырежды дозаправили в воздухе. Су-27 побил рекорды своего конкурента F-15, а многие из зафиксированных достижений до сих пор не удалось превзойти. На Западе произвела фурор высокая маневренность самолёта, ярко проявившаяся в знаменитой «кобре Пугачёва».

1990-е годы
После распада СССР государственный оборонный заказ резко сократился. Это привело к серьёзным трудностям: продукция скапливалась на складах, возникли проблемы с финансированием и выплатой зарплат. Журналисты нашего издания хорошо помнят, как жилось предприятию в 90-е годы, мы не раз писали об этом. Высокопрофессиональные рабочие, чтобы удержать производство на плаву, делали лыжные крепления. Как бы там ни было, полученный из Швейцарии заказ на крепления дал возможность «Салюту» уцелеть.

Помню, как однажды приехала на завод собирать для статьи материал и с болью в сердце увидела почти пустые цеха… Но костяк остался, а руководство во главе с генеральным директором Юрием Елисеевым не теряло оптимизма. Оно предприняло ряд шагов для стабилизации ситуации:

— завод активно вышел на международный уровень, начав поставки двигателей на экспорт;

— на площадке завода организовали ЗАО «Салют-Фильтр», специализировавшееся на производстве фильтров для автомобилей ВАЗ и сельхозтехники;

— часть кредитов направили на закупку современного зарубежного оборудования, постепенно обновляли технологическую базу.

Важным шагом стало формирование собственного конструкторского бюро. Это позволило не просто ремонтировать выпускавшиеся ранее двигатели, но и разрабатывать собственные модификации. Именно благодаря подобным мерам «Салют» сохранил кадровый потенциал и технологическую базу. Более того, заложил основу для выхода на новый уровень развития.

Сегодняшний день «Салюта»
В 2004 году на «Салюте» приступили к освоению производства комплектующих двигателя для нового учебно-боевого самолёта. Указом президента России В. В. Путина в 2007-м на базе ФГУП ММПП «Салют» создали первую в России корпорацию по производству авиадвигателей. Указ президента стал результатом кропотливой работы по созданию интегрированной структуры из предприятий отрасли.

25 декабря 2008 г. правительство РФ опубликовало список из 295 предприятий, которые могут рассчитывать на господдержку в период мирового финансового кризиса. В этот список вошёл ФГУП ММПП «Салют».

Сегодня предприятие входит в АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» Госкорпорации «Ростех». Для района Соколиная гора завод по-прежнему является крупным работодателем и важным элементом экономической инфраструктуры. Теперь он называется Филиал АО «ОДК» «ОДК-Салют». Предприятие специализируется на разработке, изготовлении, сервисном обслуживании газотурбинных двигателей. Также осуществляет авторский надзор в эксплуатирующих организациях авиационных двигателей.