Давайте закончим эту дискуссию об Ан 2

Давайте закончим эту навязшую на зубах дискуссию совков об Ан 2

На Дзене опубликована статья примитивного красного дикаря, «советского патриота»: -

Мужественно возвращаемся к советской летающей «галоше» Ан-2?

«Как известно в СССР делали летающие пассажирские «галоши» якобы переделанными из военных самолётов.

Вот что заявил представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев (цитата по ТАСС):

«Я говорил с Минпромторгом. Они говорят о том, что готовы с будущего года поставлять полностью обновлённые Ан2 с пока ещё старым двигателем, а с 2028 года они уже готовы поставлять Ан2 с новым отечественным двигателем ВК 800. Мы 60–80 лет летали на Ан 2 и снова к нему возвращаемся спустя 55 лет после прекращения производства Ан 2 в СССР (в 1971 году) власти признают, что нынешние «эффективные» менеджеры оказались совершенно неспособны начать серийный выпуск его замены — самолёта «Байкал» — и теперь вынуждены опять вернуться к производству старой советской «галоши».

При этом Ан 2 до серийного выпуска дошёл всего за 2 года, тогда как его замена — «Байкал» — никак не может добраться до конвейера вот уже 7 лет! И, видимо, ждать этого придётся ещё несколько лет, судя по информации от Юрия Трутнева».

Эта дикая фразеология никак не сходит из одной публикации в другую и из отзывов читателей о феномене неприхотливого многолетнего трудяги АН2 для российской государственности, решавшем в ней многие транспортные и хозяйственные вопросы огромной территории государства.

Я писал о истории его создания. Этот биплан вслед за его базовой моделью ПО-2 Поликарпова в конце 20-х годов в укрупненном пассажирско-почтовом варианте был по заявке Голландии создан и доведен до серийного производства  германскими авиаконструкторами и инженерами. Но в силу небольших разстояний транспортной доступности Европы, конкуренции с автомобильным сообщением он не преодолеть не смог и был снят с пассажиских и почтовых линий с прекращением его производства. После ВОВ в 1945 году вся документация на этот биплан по репартациям попала в СССР вместе с его конструкторами. В 1946 году в Новосибирске было организовано КБ Антонова, куда и была передана вся документация на биплан. С ней переехали работать в КБ сами германские авиаконструкторы и инженеры.

Отмечу, что иные германские авиаконструкторы и авиа инженеры по освоению базовых германских моделей, каждый в своей базовой авиагруппе, работали у Туполева, Яковлева Мясищева, Лавочкина и прочих. Большое, просто огромное подспорье оказал репатриированный германский станочный парк, раздербаненный США и СССР. Мощный технологический рывок США и СССР после ВОВ обеспечили развитые в ее ходе производственные мощности военного времени и гений германской инженерной мысли в сочетании с рускими (инженерное мышление требует определенной концентрации изследовательской мысли и культурологический характер ее позволяет глубокое проникновение в суть проблем, что является залогом успеха руской и германской техноцистической инженерной мысли; но вот с середины шестидесятых годов их начали гнобить эти самые эффективные менеджеры В.М.) и американскими инженерами. 

КБ Антонова была поставлена задача слепить из имеющихся в наличии материалов планер АН 2. За основу планера был взят все тот же его авиадвигатель рол-ройс голландской версии приспособленный с английского военого самолета. Авиадвинатель на АН 2 потом косметически «реконструировал» авиаинженер Швецов и он пошел в серию АШ-62. Первый Ан 2 собранный «на коленке» взлетел в Новосибирске в 1947 году и начались его испытания.

В 1949 году в небо поднялся первый серийный АН 2 собственного новосибирского производства в его военно-десантном варианте для ВДВ. Затем он был востребован санитарной авиацией, геологоразведкой и т. д., пока не пришел в гражданскую авиацию. Первый пассажирский АН 2 поднялся в воздух в 1955 году. Вот таковая подлинная история создания АН 2.

А вот что касается возобновления работы нестареющего старичка АН 2.

Цифры до тысячи бортов АН 2 находящихся на сохранении пусть никого не восхищают. Там давно уже девять десятых этого парка раздербанили на запчасти для ремонта действующего парка АН 2 и просто часть их угробили в заброшенном состоянии.

Мерзким совкам, советским патриотам, надо спрятать свой грязный газетно пропагандистский язык за зубами о величии СССР. Колонизаторы «ссср» в 1957 году отдали своим китайским друзьям паразитам производство АН 2 и практически тогда же перенесли его производство из Киева в Польшу. В итоге патент на производство АН 2 есть у Китая и Аэробуса, как он попал туда это типичная «многоходовочка»
 колониальных хозяев страны либералов, мутная по исполнению история.

Красные дикари болтая о восстановлении производства АН 2 и «Байкала» не ведают какие препоны стоят на этом пути у РФ. Мы члены ВТО с соответствующими жесткими обязательствами. США продавили в ВТО стандарт запрета поршневого двигателя (а он стоит на АН 2) и не более 9 пассажирских мест на однодвигательный лайнер. Человеконенавистники либералы тысячелетия разрушают жизнь народов и когда они попадают в среду иного народа он обречен. Методологии разрушения и создания непреодолимых барьеров производства патентными кабальными условиями отработана у них до автоматизма. Кто нарушит эти пограничные условия, тот сразу потеряет заблокированными все контракты на поставку авиакомплектующих, а большинство их идет на военные цели. К подобным санкциям сразу присоединятся все поставщики иначе они тоже становятся изгоями. Это для самого нарушителя будет обозначать государственную катастрофу. Китай разорвал интеграцию с нами по созданию широкофезюляжного самолета и производит свои борта с американскими двигателями, так как свои производить невозможно из-за патентных и иных барьеров. Так что производить сердце АН 2 поршневой мотор невозможно, как и запчасти к нему. А в современной кабально налоговой системе РФ производство авиадвигателя Байкала и регламентируемые материалы планера делают его стоимость заоблачной и блокируют его серийное производство за отсутствием покупателей.

Современные красные дикари привезли ИЛ-114-300 на дальневосточный форум и эта модернизированная модель 40-летней давности в современном варианте сегодня стоит миллиард рублей. Такой изначально «золотой» самолет по той же кабально налоговой системе РФ никогда никому не будет нужен. И по такой цене, и такому же «золотому» профтехобслуживанию. Вот такая в корне безперспективная судьба у современной РФ в области авиастроения. И во всех остальных она, эта судьба, в Нашей с Вами колонии Руского Мiра безперспективна и методологически рукотворно разрушительна.