Беломор-Балтийский и Панамский каналы

К сожалению, сайт Проза.ру по техническим причинам не позволяет делать длинные заголовки.

Название статьи: "Строительство Беломор-Балтийского и Панамского каналов: сравнительный анализ"

Компаративистский (сравнительный) анализ — это научный метод сопоставления двух или более объектов для выявления их сходств, различий и закономерностей развития. В данном исследовании сравниваются два грандиозных гидротехнических сооружения XX века: советский Беломорско-Балтийский канал (ББК) и американский Панамский канал. Несмотря на схожую функцию соединения морей, эти проекты представляют собой диаметрально противоположные модели государственного управления, экономики и отношения к человеческому ресурсу.

ББК

Экономическое обоснование идеи соединения Белого моря с Онежским озером имеет давнюю историю. Впервые практический замысел возник во время Северной войны: при личном участии Петра I в 1702 году два фрегата перебросили из Белого моря к Онежскому озеру частично волоком — так появилась «Осударева дорога». В XIX веке по заказу правительства территорию исследовали, и инженеры предложили несколько проектов: Ф. П. Деволана (1800), А. Х. Бенкендорфа (1835), Лошкарёва (1857), А. Ф. Здзярского (1888). Однако все они были отклонены: главная причина — колоссальная сметная стоимость работ, которые в тех условиях предполагались преимущественно ручными. Дополнительным барьером стала техническая сложность: рельеф и природные условия региона делали реализацию крайне трудоёмкой.

Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина.

ББК изначально проектировался как транспортный путь для вывоза леса и грузов, а не как глубоководный военно;морской канал. Его глубина и габариты (в том числе шлюзов) не позволяли проводить крупные боевые корабли и тем более линейные силы.

Институциональное оформление идеи включало несколько шагов. 26 мая 1930 года приказом НКПС было создано Управление Беломорстроя — оно занималось изысканиями, проектированием и техническим обоснованием. 3 июля 1930 года постановлением СНК был учреждён Комитет по сооружению канала под председательством заместителя председателя СНК Я. Э. Рудзутака; в состав комитета входил заместитель председателя ОГПУ Г. Г. Ягода. 31 июля 1930 года при Совете Труда и Обороны был создан Особый комитет по сооружению ББВП под председательством наркома водного транспорта Н. М. Янсона — для наблюдения за ходом работ и содействия их ускорению.

Беломор-Балтийский канал
Длина - 227 км.

С технической точки зрения канал получился неудачным из-за слишком мелкого русла — его глубина всего 4 метра.

Годы строительства: 1931–1933.

Официально строительство началось 16 октября 1931 года и было завершено в рекордно короткий срок — канал был открыт для навигации 2 августа 1933 года.

Основные технические характеристики:
Общая длина: 227 километров (из них 37 км составляют искусственные пути, остальное — зарегулированные реки и озера).
Перепад высот: 102 метра.
Сооружения: 19 шлюзов (знаменитая «Повенчанская лестница» на южном склоне), 15 плотин, 49 дамб и 19 водоспусков.
Численность рабочих: В пиковые моменты стройки на объекте единовременно работало более 100 тысяч заключенных. Согласно официальным данным ОГПУ-НКВД, за время строительства умерло 12 300 человек, однако независимые историки оценивают реальное число жертв значительно выше.
Каждый подневольный строитель назывался "заключенный каналоармеец", сокращенно з/к, от чего произошло жаргонное слово "зек".

Канал строился исключительно силами заключенных системы ГУЛАГ. Это была первая в истории СССР масштабная стройка, где использовался только принудительный труд без привлечения вольнонаемных специалистов или техники (за исключением немногих паровых экскаваторов).

Организационно строительство вел Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь (Белбалтлаг), созданный 16 ноября 1931 года на базе Соловецкого лагеря особого назначения (СЛОН).

Основной контингент заключенных был сформирован путем перевода лиц, ранее содержавшихся в Соловецком лагере особого назначения (СЛОН).

Руководство ОГПУ-НКВД: Курировали стройку Генрих Ягода (заместитель председателя ОГПУ) и Матвей Берман (начальник ГУЛАГа).
Производственное руководство: Начальником строительства был назначен Нафталий Френкель — именно ему приписывают авторство идеи использования массового труда заключенных как основного экономического ресурса государства.
Инженерные кадры: Главным инженером проекта был А.С. Аксамитный. Поскольку инженеров среди «каналоармейцев» было крайне мало, к работе привлекали так называемых «вредителей» — арестованных профессоров и специалистов старой школы (например, из Военно-инженерной академии), которые работали под конвоем.
Количество заключенных:
Численность рабочей силы постоянно менялась в зависимости от этапов авралов:

Средняя численность: В течение всего периода строительства через лагерь прошло огромное количество людей. Среднесписочный состав составлял десятки тысяч человек.
Пиковая численность: Максимальное количество заключенных, работавших на трассе одновременно, зафиксировано в октябре 1932 года — более 125 тысяч человек.
К концу 1932 года общая численность узников Белбалтлага достигала 108 тысяч человек.
Согласно архивным сведениям, общая смертность в БелБалтЛаге за период строительства канала составила 12 300 человек. Динамика смертности по годам выглядит следующим образом: 1438 человек в 1931 году (2,24%), 2010 человек в 1932 году (2,03%) и резкий скачок до 8870 человек в 1933 году (10,56%). Столь значительный рост показателей в последний год строительства был вызван критическим ухудшением снабжения на фоне общенационального голода и интенсификацией работ в преддверии сдачи объекта

Александр Кокурин, Юрий Моруков. Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930 — 53. — М.: Материк, 2005. — 568 с. — С. 34.

Земсков В. Н. Заключённые в 1930-е г.: социально-демографические проблемы // Отечественная история : журнал. — М.: Наука, 1997. — № 4. — С. 54—79.

Земсков Виктор Николаевич

Ученый совет ИРИ РАН, Центр военной истории России

Главный научный сотрудник, ученый секретарь Центра военной истории России

УЧЕНАЯ СТЕПЕНЬ:
Доктор исторических наук (2005 г.)

ТЕМЫ ДИССЕРТАЦИЙ:
Кандидатская: «Вклад рабочего класса в укрепление материально-технической базы сельского хозяйства СССР в 1960-е годы» (1981 г.)
Докторская: «Спецпоселенцы в СССР. 1930-1960»

ОБЛАСТЬ НАУЧНЫХ ИНТЕРЕСОВ:
Различные аспекты отечественной истории ХХ века.

Строительство канала было тяжелым испытанием, где единственными помощниками рабочих были простые инструменты: лопаты, кирки, ломы и тачки. В ход шло всё, что находилось под рукой: камень, торф, дерево и земля. Никаких современных материалов или поставок извне не было — всё возводилось буквально «из того, что было» и собственными руками
Главным рычагом давления на заключенных стала "котловка" — жестокая система, где еда превращалась в инструмент принуждения. Принцип был прост: не работаешь — голодаешь. Тех, кто не справлялся с непосильными нормами, ждал урезанный "штрафной паек". Чтобы выжать из людей максимум, администрация канала прибегала к методам принудительного энтузиазма: устраивала соревнования между бригадами и объявляла дни всеобщих рекордов, превращая каторжный труд в гонку на выживание.

Ключевыми кураторами строительного проекта выступили заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и руководитель ГУЛАГа Матвей Берман. Непосредственное руководство возведением канала в период с 1931 по 1933 год осуществлял Нафталий Френкель. Именно ему часто приписывают инициативу применения дешевой рабочей силы заключенных для реализации масштабных народно-хозяйственных задач.

Яков Давыдович Рапопорт (1898 - 1962)
С ноября 1932 года занимал должности заместителя начальника строительства Беломорстроя (ноябрь 1932 — август 1933), начальника Беломорско-Балтийского комбината (август 1933 — сентябрь 1935), начальника строительства Рыбинского и Угличского гидроузлов (Волгострой, 1935—1940).

Вот что писал в книге "Россия в концлагере" (1936 г.) Иван Лукьянович Солоневич:

"Около месяца тому назад я сделал глупость — пошел посмотреть на диковский овраг. Он начинался в лесах, верстах в пяти от Погры, — огибал ее полукольцом и спускался в Свирь верстах в трех ниже Подпорожья. В верховьях это была глубокая узкая щель, заваленная трупами расстрелянных, верстах в двух ниже овраг был превращен в братское кладбище лагеря, еще ниже в него сваливали конскую падаль, которую лагерники вырубали топорами для своих социалистических пиршеств. Этого оврага я описывать не в состоянии.
<…>
Здесь все знают об этой исправительной системе, которая «не карает, а перевоспитывает», здесь все знают то, что знаю уже я — и девятнадцатые кварталы и диковские овраги и бессудные расстрелы. Многие знают и то, чего я еще не знаю, и Бог даст, не успею узнать — штрафные командировки вроде Лесной Речки, роты усиленного режима с полуфунтом в день хлеба и с официальным правом каждого начальника колонны на смертный приговор, страшные работы на морсплаве около Кеми, где люди зимой по суткам подряд работают по пояс в ледяной воде незамерзающих горных речек. Эта аудитория все это знает. И ничего. И даже аплодируют. Да, в советской истории поставлено много мировых рекордов, но уж рекорд наглости поставлен поистине всемирно-исторический. Так врать и так к этому вранью привыкнуть, как врут и привыкли ко вранью в России, этого, кажется, не было еще нигде и никогда.
<…>
Говоря короче, начальство до начальника колонны — это крупные неприятности, до начальника лагпункта — это возможность погребения заживо в каком-нибудь морсплаве, Лесной Речке, Поповом острове, девятнадцатом квартале. Начальник отделения — это уже право жизни и смерти. Это уже право на расстрел.
<…>
В мире существует «Лига защиты прав человека». И человек и его права в последние года стали понятием весьма относительным. Человеком, например, перестал быть кулак. Его прав лига даже и не пыталась защищать.
Но есть права, находящиеся абсолютно вне всякого сомнения, это права детей. Они не делали ни революции, ни контрреволюции. Они гибнут абсолютно без всякой вины личной со своей стороны.
<…>
На просторах райских долин социализма таких колоний имеется не одна. Та, которую я описываю, находится на берегу Беломорско-Балтийского канала, в 27-ми км к северу от г. Повенца.
Если у лиги защиты прав есть хотя бы элементарная человеческая совесть, она, может быть, поинтересуется этой колонией.
Должен добавить, что до введения закона о расстрелах малолетних этих мальчиков расстреливали и безо всяких законов, в порядке, так сказать, обычного советского права.
<…>
Есть люди, для которых лагерь намного хуже воли, для которых разница между лагерем и волей почти не заметна; есть люди — крестьяне, преимущественно южные, украинские — для которых лагерь лучше воли. Или, если хотите, воля хуже лагеря.»
(И.Л. Солоневич, «Россия в концлагере», Минск, Современная школа, 2010)

Панамский канал

Панамский канал с технической точки зрения был реализован как один из самых сложных и масштабных инженерных проектов XX века.

Его параметры:

Общая длина: 80,5 км (из них 65,2 км по суше).
Минимальная ширина: 218 метров.
Глубина канала: В шлюзовых камерах — 12,2 метра.
На входных участках со стороны Тихого океана глубина составляет 15,5 м, со стороны Атлантического — 16,1 м.
Глубина Кулебрской выемки достигает 17,5 метров.
Годы строительства: 1904–1914 (американский период).

Общая история создания канала делится на два этапа:

Французская попытка (1881–1893): Под руководством Фердинанда де Лессепса. Проект закончился банкротством компании и гибелью более 22 тысяч рабочих от тропических болезней.
Американское строительство (1904–1914): США выкупили права и технику у французов. После решения проблем с малярией и жёлтой лихорадкой (благодаря усилиям врачей Уильяма Горгаса и Уолтера Рида) работы пошли полным ходом.
Ключевые даты американского периода:
Начало работ: 4 мая 1904 года.
Официальное открытие: 15 августа 1914 года (первое судно прошло в августе, но из-за оползня полноценная эксплуатация началась только в 1920 году).
Панамский канал строился как высокотехнологичный для своего времени коммерческий проект США, что кардинально отличает его от советской модели принудительного труда на Беломорканале.

Строительство велось гражданским корпусом Инженерных войск армии США (US Army Corps of Engineers).

Руководство: Главным инженером был назначен Джон Фрэнк Стивенс (1905–1907), а завершил проект полковник Джордж Вашингтон Готхолс (1908–1914). В отличие от СССР, здесь не было руководства со стороны спецслужб; это был строгий военный инженерный порядок.
Рабочая сила: На пике строительства в 1913 году над каналом трудились почти 40 тысяч человек. Общее число занятых за 10 лет превысило 70 тысяч.

Основной упор делался на дешевую рабочую силу из стран Карибского бассейна: Ямайки, Барбадоса, Мартиники и других островов Вест-Индии.
Американская администрация ввела жесткую расовую сегрегацию по системе «Джима Кроу»: чернокожие рабочие получали копейки, жили в тесных бараках или товарных вагонах и выполняли самую тяжелую работу. Белые американцы и европейцы занимали должности инженеров, механиков и администраторов, получая зарплаты в десятки раз выше.
В отличие от Беломорканала, где грунт часто вывозили вручную в тачках, Панамский канал стал триумфом машинерии:

Паровые экскаваторы («Землекопы»): В ходе работ использовалось свыше сотни мощных паровых экскаваторов марок Bucyrus и Marion. Размещенные на железнодорожных платформах, эти машины обладали ковшами объемом до 6 кубометров. Благодаря такой технике удалось извлечь 177,7 млн кубометров грунта — показатель, втрое превышающий аналогичный объем работ при строительстве Суэцкого канала.
Железная дорога: Экскаваторы не ограничивались простой перевалкой земли. Стройка напоминала гигантский конвейер: составы из десятков вагонов курсировали вдоль трассы, словно кровеносная система, бесперебойно забирая грунт. Его отправляли либо в океан, либо к подножию плотины Гатун. Без этой отлаженной логистики проект неминуемо остановился бы, погребенный под горами собственной породы.
Динамит: Чтобы преодолеть неприступный континентальный водораздел в районе Кулебры, инженерам пришлось буквально взорвать горы. Каждый день здесь гремели мощные взрывы: тонны динамита превращали твердый камень в груду обломков, которую затем оперативно расчищали экскаваторы.
Система шлюзов: Поскольку прорыть канал на уровне моря через горы оказалось невыполнимой задачей, американские строители нашли остроумное решение — систему шлюзов. Были созданы колоссальные бетонные резервуары с гигантскими воротами, весящими сотни тонн. Благодаря мощным электрическим лебедкам эти «водные лифты» поднимают корабли на высоту 26 метров, открывая им путь к озеру Гатун.
Дэвид Маккалоу — его книга «The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870–1914» (1977) Перевод: "Путь между морями: Создание Панамского канала, 1870-1914".

Мэтью Паркер — его «Panama Fever: The Epic Story of the Building of the Panama Canal» (2008) Перевод: "Панамская лихорадка: эпическая история строительства Панамского канала».

Потери:

Французский период (1881–1889): погибло около 20–22 тысяч рабочих — главным образом от малярии и жёлтой лихорадки.

Американский период (1904–1914): по данным больничных записей, от тропических болезней и несчастных случаев погибли 5609 человек (по другим данным — 5855). Многие исследователи считают эту цифру заниженной, поскольку она не учитывает рабочих, уволенных по болезни и умерших после отъезда.

Общее число жертв за весь период (1881–1914): по оценкам — около 25 000 человек; по максимальным оценкам — до 30 609.

Панамский канал стал для Вашингтона не просто инженерным чудом, а инструментом глобального доминирования. Он позволил американскому флоту мгновенно перемещаться из Атлантики в Тихий океан, избавив корабли от изнурительного пути через Магелланов пролив. Фактически, зона канала превратилась в гигантскую военную базу США, а участие в стройке армейских инженеров лишь подтверждало: этот проект был продиктован прежде всего интересами национальной безопасности.

Сравнение
Принципиальное различие — в управленческой модели. Панамский канал строился военными инженерами в рамках жёсткой, но профессиональной иерархии с акцентом на техническое решение задач. ББК строился под руководством спецслужбы (ОГПУ), где техническая компетенция была подчинена идеологической и репрессивной логике. В Панаме инженеры принимали решения; на Беломорстрое инженеры были подневольными исполнителями под конвоем.

Оба канала эксплуатировали дешёвую рабочую силу маргинализированных групп, но природа эксплуатации различалась принципиально: в Панме — экономическое неравенство при формальной свободе, на ББК — полное лишение свободы и использование еды как инструмента принуждения.

Выводы:
Строительство Беломор-Балтийского канала длиной 227 километров было завершено за 20 месяцев ценой десятков тысяч жизней.

Панамский канал (65 км) американцы строили около 10 лет с использованием сложной техники. На Беломорканале техника практически отсутствовала, главным инструментом была человеческая смерть, организованная руками чекистского аппарата.