Легендарный директор без высшего образования

                Лихачев Иван Алексеевич
                (03.06.1896 – 24.06.1956)
      
       Иван Алексеевич Лихачев – выдающийся организатор автопрома нашей страны. Директор московского автомобильного завода АМО. Этот пост он занял в 30-летнем возрасте без высшего образования, знакомств и связей. В своей автобиографии Лихачев напишет так: «Образование – 4 класса и курсы шоферов в 14-м году».
 
      Иван Алексеевич Лихачев родилcя 3 июня 1896 года в селе Озеренцы возле города Венёва Тульской области в большой многодетной семье. Отец, Алексей Васильевич, работал в типографии, в Москве. Деревню он не любил и в Озеренцы приезжал только на побывку, а мать, Евдокия Николаевна, занималась крестьянством. Она фактически была главой семьи. Иван был первым ребенком. Учился в сельской школе. Когда Ивану было 12 лет, семья Лихачевых перебралась в Москву. 
   
      В 1910 году в Москву из Петербурга приехал брат отца – рабочий Путиловского завода. Ему понравился смышленый племянник, и он уговорил брата на переезд Ивана к нему в Петербург. Так Иван стал учеником слесаря на Путиловском заводе. Здесь он впервые приобщился к технике, особенный интерес у него вызывали автомобили. Любознательный юноша, в порядке помощи заводским шоферам, безотказно в свободную минуту мог вымыть машину, залить бензин и масло, продуть бензопровод и сделать все это быстро и добросовестно.

      В 1915 году, когда шла первая мировая война, Ивана Лихачева мобилизовали на флот. Он служил на Балтике рядовым, но старался держаться ближе к машинному отсеку корабля – изучал дизели, вызывался поучаствовать в ремонтных работах любых механизмов. Именно на военной службе он познакомился с автомобилем, научился водить и освоил матчасть.

      В июне 1917 года Лихачев вступил в большевистскую партию. В июле за выступление против войны его арестовали, а затем отправили на передовую. Здесь его вскоре контузило. Правая сторона тела была парализована. Только, когда Ивану стало лучше и он мог уже ходить с палочкой, товарищи по партии устроили Ивана на работу в ВЧК. Активная деятельность Лихачева была оценена руководством ВЧК. Ему поручали важные задания. Позже Лихачев был начальником транспортно-топливного управления ВЧК. Командовал отрядом особого назначения. Здесь он тоже имел дело с автомобилями: в отряде был собственный автопарк, машины ломались и их приходилось ремонтировать.

      С 1924 года – в Московском Совете профсоюзов на хозяйственной работе. Здесь тоже были машины, и Лихачев даже организовал ремонтные мастерские. Немного, но эти детали биографии сыграли свою роль: 31 декабря 1926 года Лихачева назначили директором завода АМО. Доставшееся ему предприятие, мягко говоря, дышало на ладан. Руководство АМО меняли каждый год, но производство оставалось штучным: в 1925 году предприятие выпустило 275 полуторатонных грузовичков АМО-Ф-15. Это была морально устаревшая копия Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили еще в 1915-м году дореволюционные владельцы АМО купцы братья Рябушинские.

       Ответ на вопрос: почему его, не имеющего даже среднего образования, назначили директором автозавода, наверное, нужно искать в том, что Лихачев имел опыт хозяйственной работы, был очень коммуникабельным, умел расположить к себе, все подвергал глубокому анализу, прежде чем принять решение, был пропитан народной мудростью, которую впитал с молоком матери. Он был надежным, а принимаемые решения продуманными, и это в то время было главным. Любимой поговоркой Ивана Лихачева была – «Подождем, дорога котомку увяжет!».

      Молодой директор приезжал на завод в 8 часов утра, минута в минуту. Зайдя в кабинет, просмотрев почту и сводки, он сразу же уходил в цехи, слушал, спрашивал, узнавал, записывал. Лихачев решал множество вопросов, умел потребовать строжайшей дисциплины труда, четкости, порядка, оперативности.

     Он постоянно избирался депутатом Моссовета, председательствовал в нескольких комиссиях Моссовета, был обязательным участником пленумов райкома, собраний, совещаний и конференций. Но с любого совещания Лихачев возвращался обратно на завод. А домой уезжал не раньше 23 часов, бывали дни, когда и за полночь он еще оставался на заводе. Вскоре заводская интеллигенция уже не сомневалась, что перед ними неизвестный до сих пор талант из народа и что за его улыбочкой и мальчишеской внешностью скрывается основательный жизненный опыт, быстрая реакция и способность самостоятельно и оригинально мыслить.

      До 1928 года завод АМО со своим полукустарным производством занимался ремонтом и выпускал всего несколько сотен автомобилей в год. В то время страна нуждалась во всем, народное хозяйство развивалось, ресурсы распределялись согласно приоритетам и директору АМО приходилось совершать чудеса находчивости, упорства, настойчивости, чтобы получить все, что требовалось заводу. Видимо поэтому он привычное – научиться работать, заменял на – научиться драться, относя не только к себе, но и к каждому члену заводского коллектива.

      Лихачев безусловно был хорошим организатором, но не имел специального образования, и для заполнения этого пробела он использовал любую возможность получения необходимых знаний, чтобы не только понимать специалистов, но и грамотно отстаивать свою точку зрения в спорах с ними. На директорском столе всегда лежали аккуратные – аккуратность была свойственна Лихачеву во всем – стопки книг с закладками. «Сопротивление материалов», «Металлография», «Теоретическая механика». По утрам к нему приходили преподаватели. Занятия эти, тесно увязанные с практикой, дали Лихачеву возможность поступить позже на заочное отделение Промакадемии.

      Завод – это как бы целое государство. Свое здравоохранение – поликлиника, профилакторий; торговля, просвещение, культура, финансы, общественный порядок, печать: своя многотиражка; совхозы, снабжающие завод сельхозпродуктами.
      Лихачеву приходилось быть не только директором, но и завхозом, и комендантом, и бухгалтером, и судьей.
      Если и прежде говорилось о необходимости высвобождения от импортной зависимости, то теперь эта задача была поставлена во главу угла.

      Вышестоящее руководство в лице председателя Автотреста Сорокина ставило в качестве первоочередной задачи тесное сотрудничество с зарубежными автомобильными фирмами не только для изучения их организации производства, технологии и оказания помощи в их освоении, но и как поставщиков деталей и агрегатов, при этом не задумываясь над политической стороной дела. В то время как руководство страны нацеливало на ведение экономического строительства так, чтобы СССР не мог превратиться в экономический придаток к капиталистическому мировому хозяйству.
     Лихачев считал ошибочной точку зрения председателя Автотреста Сорокина на развитие советского автомобилестроения, который во главе правительственной делегации 10 месяцев изучал американский опыт и в итоге заключил договор о привлечении американских специалистов к реконструкции завода АМО.

      В начале апреля 1929 года Лихачев с группой заводских инженеров выехал в командировку на автозаводы Германии и Франции. В результате изучения европейского опыта автомобилестроения и тщательного анализа разработанного американскими инженерами проекта реконструкции завода АМО Лихачев и ведущие заводские специалисты забраковали американский проект, который всеми силами проталкивал Сорокин.
      В результате возникла конфликтная ситуация противостояния разных мнений о развитии завода АМО.

      Вопрос о реконструкции завода АМО слушался на Политбюро 25 января 1930 года. Точку в дискуссии поставил Сталин: советский автомобиль должен быть советским на все 100%. Решение было правильным: любая зависимость от развитых капиталистических стран в те годы означала смертельную уязвимость государства. Реконструкцию было решено завершить в самые короткие сроки.
       А пока завод продолжал выпускать свои АМО-Ф-15, не спеша, всего 580 машин в год. Сверху выделялись деньги, обещали людей и любые ресурсы, но никто не знал главного: как выпустить необходимые стране тысячи машин.

      В середине 1930 года Лихачев был командирован в Америку.
Попав на завод Форда, он как губка стал впитывать чужой опыт: спрашивал, сравнивал, изучал, с огромным интересом слушал «автомобильного короля» и умоляюще смотрел на переводчика, чтобы тот не пропустил ни единого слова. Лихачеву особенно понравилось, как было устроено складское хозяйство: детали не загромождали складов. Собственные заводы Форда поставляли на сборочный завод в Дирборне все необходимое для сборки, строго соблюдая график. Упаковка деталей, хранение, учет были выше всяких похвал. Лихачев изучал распорядок дня, правила, инструкции и даже работу секретаря Форда. Секретари Форда умели не только печатать на машинке, но и стенографировать, не только составлять любую бумагу, но и улыбаться посетителю и никогда не говорить: «Откуда я знаю?» Наоборот, здесь была в ходу формула: «Сейчас узнаю!»

       Группа Лихачева пробыла в Америке несколько месяцев. Лихачев смог сполна погрузиться в американские методы производства, почувствовать себя человеком, участвующим в создании массового и качественного автомобиля. Он даже неделю проработал на сборочном конвейере.

       По возвращении домой Лихачев окунулся в круговорот дел по реконструкции завода, строго контролируемых ЦК. Заводу было предписано мобилизовать все силы, форсировать окончание строительства и монтажных работ. Нужна была особенная, неповторимая энергия Лихачева, чтобы ездить не раз и не два, а 20 раз в партийно-хозяйственные органы, или, как он сам говорил, «метаться с Варварки на Старую площадь и обратно», находить нужные слова, убеждать, требовать. Такое фордовским менеджерам могло присниться только в страшном сне. А Лихачев выдержал, преодолел, добился и завершил реконструкцию завода.

      Московский автомобильный завод вступил в строй 1 октября 1931 года. Заработал конвейер, производство полностью советского грузовика АМО-3 стало массовым – 55 машин в смену. Это было первое поточное автопроизводство в СССР.
      Газета «Правда» 31 октября 1931 года так писала об успешном пробеге новых машин АМО-3 по маршруту Москва – Ленинград: «Результаты пробега следует считать блестящими, тем более что автомашины, за исключением электрооборудования, были целиком сделаны из советских материалов и работают на советских моторах».
      Лихачев одержал первую большую победу.

      1933 год был первым годом второй пятилетки. Для автозаводцев и Лихачева он был еще и годом освоения проектной мощности завода. После первой реконструкции коллектив завода перевыполнил годовой план выпуска АМО-3 и вплотную подошел к отметке 95 процентов проектной мощности. Лихачев в эти дни неустанно вел работу по мобилизации коллектива на полное, стопроцентное освоение проектной мощности, снижение себестоимости и повышение качества машины АМО-3.
       В июле 1933 года начался автопробег машин АМО-3 по сложному маршруту: Москва – Горький – Ташкент – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ – Ростов-на-Дону – Харьков – Москва.

      Результаты пробега были изучены на заводе и использованы при разработке новой модели ЗИС-5, создаваемой на базе АМО-3. Первые, опытные машины ЗИС-5 были собраны 26 июля 1933 года. В отличие от АМО-3 эти машины имели большую грузоподъемность, более совершенную конструкцию коробки передач, карданного вала, тормозов, большую мощность двигателя.

      Решая проблему безостановочного перехода на новую модель, Лихачев один из первых в промышленности привлек научных работников.
      Осенью 1933 года Наркомат тяжелой промышленности ставит новую задачу перед руководством завода: перестроить завод и выпускать не двадцать, а семьдесят тысяч грузовиков, четыре тысячи автобусов и десять тысяч легковых автомобилей.

      Мобилизуя коллектив завода на выполнение новой программы, Лихачев сказал: «Всем нам предстоит теперь, если так можно сказать, держать экзамен на новый завод. Каждый получит участок неизмеримо более ответственный. Вы должны приготовиться к этому. Нужно будет драться за сроки, за график, за более высокий класс точности». Он еще несколько раз повторил излюбленное свое слово «драться».
      По проекту масштабной реконструкции завода работы развернулись широким фронтом. На всю реконструкцию отводилось 18 месяцев. Лихачева можно было видеть на строительстве каждое утро. У него было теперь два кабинета: один – рядом с главным инженером завода Голяевым, другой – рядом с главным инженером Управления реконструкции.

       Но даже в это напряженное время он продолжал учиться на факультете особого назначения. Профессора приходили в старый кабинет Лихачева рано утром, едва ли не на рассвете. Лихачев уже ждал их, и не было случая, чтоб он опоздал или не выполнил домашнего задания.
       В разгар работ случилось непредвиденное – из-за аварии сгорел кузнечный цех. Кузница была восстановлена за двадцать дней. Но, чтобы добиться такого результата, Лихачеву пришлось опять очень сильно «драться». К примеру, только проектировщики потребовали два месяца для изготовления чертежей. А после «драки» чертежи сделали за пять дней.

        Да было очень трудно, но к концу декабря пятьсот дополнительных машин, обещанных заводом стране, сошли с конвейера. Главный конвейер и на этот раз не остановился.
        Решая производственные задачи, Лихачев не забывал о людях, обеспечивающих этот успех. Одновременно с цехами строили жилые дома в Коломенском, в Кожухове. Создавали новые столовые непосредственно в цехах: диетическая и усиленного питания, работающие во всех сменах. Были построены свинарники, подсобные хозяйства, парники, овощехранилища.

      А в конце апреля 1936 года первые два легковых автомобиля ЗИС-101 оригинальной конструкции с восьмицилиндровым мотором в сто двадцать лошадиных сил сошли с конвейера № 2 для сборки легковых автомобилей.
      После смерти Серго Орджоникидзе Наркомат тяжелой промышленности был реорганизован и разделен на несколько наркоматов.
      В феврале 1939 года Лихачев назначили наркомом среднего машиностроения.
      Это повышение он воспринял как доверие и оценку его деятельности, но с грустью уходил с завода.

      Наркомату среднего машиностроения подчинялись заводы по изготовлению автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин, железнодорожных вагонов, автоприцепов, подъемников, электрооборудования и запасных частей для автомобилей. Руководить столь различными отраслями Лихачеву еще не приходилось, но он перенес сразу же опыт перехода на массово-поточное производство в область строительства железнодорожных вагонов. Он часто бывал на нижнетагильском заводе, где выпускались вагоны, решил проблему изготовления цельнометаллических вагонов.
      Люди в ранге наркома работали тогда с утра и до поздней ночи в ожидании звонка, вызова. Уходя домой даже в четыре часа утра, Лихачев обязательно приезжал в наркомат не позже десяти.

      Осенью 1940 года репортер «Известий» опубликовал сообщение, что Московский завод малолитражных автомобилей приступил к массовому производству легковых автомобилей КИМ и опубликовал в газете фотографию машины. Это сообщение очень удивило Сталина. Он потребовал, чтобы первую сошедшую с конвейера машину привезли в Кремль и показали ему. Лихачев позвонил директору завода Кузнецову и потребовал подготовить автомобиль к осмотру. Но директор начал говорить, что лучше бы подождать. Выслушав Кузнецова и заподозрив неладное, Лихачев немедленно поехал на завод и, убедившись, что машина не готова, стал сам руководить ее подготовкой к осмотру. В ходе осмотра были отмечены многочисленные недостатки новой машины.   
      Вскоре Лихачева сняли с поста наркома, а Кузнецова с должности директора завода КИМ и посадили в тюрьму.   
 
      В те годы Лихачев был тесно дружен с Байдуковым Г. Ф., знаменитым летчиком, Героем Советского Союза. Байдуков посоветовал написать письмо в ЦК, которое заканчивалось просьбой возвратить Лихачева на завод.
      В декабре 1940 года Лихачев опять возглавил завод, который в этом году работал нестабильно.      
      С возвращением Лихачева завод начал набирать темпы. Но началась война, и на Лихачева свалилось множество новых проблем и неотложных задач. Освоение новых военных заказов, формирование народного ополчения, подбор людей на строительство оборонительных рубежей, да всего и не перечислить. На фронт с завода ушло около 6 тысяч человек. Несколько тысяч вели работы на внешнем поясе обороны.

      7 июля Лихачев издал приказ о прекращении производства легковых автомобилей ЗИС-101, а 10 июля военным ведомством был утвержден представленный заводом образец санитарной машины ЗИС-54. Развернулась подготовка производства полугусеничных автомобилей-вездеходов – ЗИС-42. Наряду с производством автомобилей новых моделей почти каждый цех получил задания на изготовление различного вооружения и боеприпасов.

      В условиях массово-поточного производства даже самое незначительное изменение номенклатуры выпускаемой заводом продукции всегда сопряжено со значительной перестройкой налаженного производственного процесса. Все это требует времени на разработку новой технологии, на замену и перестановку станочного оборудования, изготовление оснастки и приспособлений, на подготовку и переучивание кадров рабочих и инженерно-технического персонала.

       У Лихачева был уже богатый опыт перестроек и реконструкций, но это был опыт мирного времени. Теперь перестройку надо было вести во время войны, да еще рассчитывая главным образом на собственные силы. А силы эти были весьма ограничены.
      Где взять помещения и станочное оборудование для новых цехов, как перестроить структуру управления заводом, с тем чтобы ее упростить и высвободить очень нужные в цехах рабочие руки.

      Несмотря на то, что автозавод на картах немецких летчиков был обозначен как особо важный объект, за время всех воздушных налетов противника завод ни на одну минуту не останавливался, полным ходом шла работа. Выполнение военных заказов для фронта не прерывалось.

      Лихачев заботился о всех и о каждом. Он был прост и доступен. Поэтому так высок был его авторитет. На заводе тысячи людей именно так считали – в случае болезни, домашней ссоры, даже непослушания детей он мирил, уговаривал, устраивал в больницу и не забывал назавтра после операции позвонить, узнать, в каком состоянии больной. Если нужно, он ехал к врачу, чтоб поговорить с глазу на глаз. Успокаивал родных. Ездил в МВТУ узнать, как учится какой-нибудь заводской студент. Не сдал экзамена, вызывал к себе, отчитывал и наставлял. Если муж пил, а жена приходила жаловаться, то принимал меры, о которых ходили потом целые легенды по заводу.

     15 октября 1941 года Лихачев получил приказ об эвакуации. Как он выполнялся, говорят следующие цифры: за 11 суток было демонтировано 12 800 единиц оборудования, которое было погружено в 7708 вагонов и платформ. На восток было отправлено почти 7 тысяч человек, работающих на заводе, а вместе с членами их семей это число достигало 16 166 человек. Цеха завода эвакуировались в разные места: Ульяновск, Челябинск, Миасс и Шадринск, становясь отдельными заводами. При этом сложнейшем управлении производством Лихачев приобретал первый опыт в создании промышленных предприятий нового типа – «производственных объединений».

      Даже тех, кто хорошо и давно его знал, поражала его удивительная энергия, которая позволяла выходить из сложнейших ситуаций, «драться» и побеждать.
      Заводу был выделен маленький самолет – «штабной самолет связи», как его называли. Самолет Лихачева садился даже там, где не было никакого аэродрома. Только постоянно перемещаясь, Лихачеву удавалось эффективно управлять своим огромным хозяйством, распределенным на большой территории. Вылезая из заледеневшего самолета, Лихачев каждый раз тихонько чертыхался. У него болела нога. Он тер нос и подбородок, тоже замерзшие до боли. Но мысли его не задерживались на этом – были проблемы поважнее.

      6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении производства грузовых машин ЗИС-5 на Московском автозаводе. Срок восстановления цехов был определен «16 марта 1942 года… с доведением к 1 мая выпуска до 100 машин в сутки».
       Во втором квартале 1942 года завод стал дополнительно производить сборку импортных автомобилей повышенной проходимости, закупленных Советским Союзом в США. В основном это были трехосные армейские автомобили «студебеккеры». Собирались также автомобили «джеме» и «додж».

      Наступление нашей армии, кроме увеличения выпуска вооружения и военной техники, требовало и увеличения выпуска автомашин.
      Перед Лихачевым была поставлена задача – восстановить на московском заводе полный цикл автомобильного производства. Это означало в первую очередь необходимость организации на московском заводе самостоятельного производства моторов.

       Задача эта оказалась чрезвычайно сложной. Не хватало станочного оборудования, инструмента и приспособлений, не хватало рабочих рук. Станки и оснастка бывшего цеха «Мотор» были эвакуированы в Миасс. О реэвакуации их в Москву в 1942 году не могло быть и речи. Такое мероприятие сорвало бы налаженное производство моторов на Миасском моторном заводе. Фондов на приобретение нового отечественного или импортного оборудования также не было. Для укомплектования цеха не хватало около 300 различных станков. Получить их было неоткуда. С невероятным напряжением трудился весь коллектив завода, но задача была решена. 24 июля 1943 года с конвейера сошел первый мотор. В сентябре месяце цех «Мотор» перевыполнил задание. Как говорится, невероятно, но факт.

      За успешное выполнение задания правительства по выпуску автомобилей и заказов для фронта завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а около 400 работников завода были награждены орденами и медалями.
      Лихачев был награжден вторым орденом Ленина.
     Осенью 1942 года правительство приняло решение о выпуске легковой машины высшего класса ЗИС-110.
     20 июля 1945 года в новом цехе МСЦ-6 началась сборка автомобилей ЗИС-110, а уже 11 августа состоялся первый пробег. Новый автомобиль с честью выдержал испытания.

      В 1948 году автозаводцы полностью завершили выполнение послевоенной программы и перешли целиком на выпуск автомобилей новых марок. В этом же году завод превысил довоенный уровень производства автомобилей.
      23 августа 1953 года Лихачева назначили министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Возглавив это министерство, Лихачев прежде всего взялся за строительство и благоустройство дорог. По заданию Лихачева Научно-исследовательский дорожный институт разработал перспективный план строительства дорог «повышенной категории» и в том числе с бетонным покрытием.

       Впервые в практике эксплуатации автомобиля Лихачев создал хорошо продуманную систему ремонта автотранспорта общественного назначения. Одновременно он предъявил серьезные требования к автопромышленности, главным образом по части модернизации и устранения недостатков выпускаемых грузовых автомобилей. Он придавал большое значение машинам высокой грузоподъемности и автопоездам с одним или двумя автоприцепами.
      За заслуги перед Родиной И. А. Лихачев был награжден пятью Орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени и медалями.

       Иван Алексеевич Лихачев был великим советским менеджером, который умел находить решения сложнейших проблем и решать их в чрезвычайной обстановке, что на его языке называлось уметь «драться». Для Лихачева «драться» означало брать на себя ответственность там, где другие предпочитали отступить в тень инструкций, и принимать решения, которые требовали не только административной воли, но и глубокой инженерной интуиции. В условиях жесткой централизованной системы он мог пробить бюрократическую стену, договориться, убедить или, если нужно, настоять на своем, шаг за шагом двигаясь к успеху. Его авторитет не был дарован должностью; он был выкован в ежедневных схватках за каждый выпущенный автомобиль, за будущее советского автопрома.

      Похоронен И. А. Лихачев на Красной площади. Урна с его прахом установлена в кремлевской стене.