Атлантика 8

  Маленький Микки Коэн убежал, размахивая газетами и Казимир Добраницкий, который несколько раз пытался прервать рассказ Микки, наконец смог добавить своих впечатлений от увиденного в Америке: "Когда попадешь в первый раз в американский город, то невольно, как бы вы ни были подготовлены прочитанными об Америке книгами, поражает обилие автомобилей. - Торопливо говорил Казимир. - Не только по главной улице, но и по второстепенным улицам автомобили едут беспрерывной лентой. На больших улицах автомобили стоят не вдоль тротуаров, как у нас, а наискось, чтобы сэкономить место. И все же места не хватает. Часто приходится останавливаться не возле нужного дома, а за несколько домов, иногда за целый квартал, на первом свободном месте.
   Сотни автомобильных фирм, цветов, размеров. Но над всем царит «Форд». Он принадлежит массе. Состоятельный человек его не купит. Но «Форда» имеет каждый крестьянин, почти каждый рабочий. Это самый дешевый автомобиль. Закрытый четырехместный «Форд» стоит в Соединенных Штатах 362 доллара наличными, или 512 долларов при годовой рассрочке.
   Краж автомобилей почти не бывает. Все, даже самые дешевые автомобили имеют руль, запирающийся на французский ключ. И так же точно, как мы, уходя из дому, запираем квартиру, так в Америке запирают руль у автомобиля и, хотя мотор, может действовать, угон автомобиля становится невозможным.
   В Америке все умеют править автомобилем. Женщины, дети — правят все. Иной раз изумляешься, видя десятилетнего ребенка, правящего автомобилем на большой улице среди массы других автомобилей и пешеходов. Но ни разу. мне не пришлось видеть катастрофы. Если они и бывают, то сравнительно редко, так как люди с детства приучаются управлять автомобилями.
   Американцы любят хвастать своими дорогами. И действительно, городские и загородные, ведущие на купанья и в парки дороги чудесны. Гладкие, как зеркало, они не размягчаются под влиянием жары, как асфальт, а остаются одинаково гладкими и прочными. Но раз мне пришлось ехать к одному фермеру по дороге, не предназначенной ни для прогулок, ни для военных целей, а только для фермеров, живущих в том районе. Ухабы, грязь, — все это так напоминало русские деревенские дороги, что «Форд», на котором мы ехали, казался каким-то недоразумением, какой-то нелепостью среди этого печального ландшафта.
    Я должен оговориться, что все те города, которые посетил «Воровский», лежат довольно далеко на юге... я описываю юг и говорю только о нем..."

   Фрези не слушала Казимира, а взяв из рук Чаадаева газеты - это были советские газеты "Правда", - открыла одну из них под № 162 от 20 июля, 1927 г. На первой странице Фрези прочитала: "Годовщина славной и трагической смерти.
    Как на крыльях пронесся год со дня смерти Феликса Дзержинского..."

   Дальше в статье мелькнуло что-то про нытьё оппозиции...
   Перевернул страницу, Фрези задержала взгляд на заголовке: "Чжан Цзо-Лин разгневан освобождением Бородиной и дипкурьеров". Ниже короткое сообщение - "Ищут Бородина". ЛОНДОН, 19 июля. (ТАСС). Лондонские газеты сообщают из Шанхая, что шанхайская полиция усиленно ищет Бородина. Нанкинское правительство об'явило награду 62. 500 долларов за арест Бородина.

"Наверное русские гангстеры решили реконструировать деятельность Бонни и Клад". - подумала Фрези и хотела уже закрыть газету, однако, её внимание привлёк заголовок, расположенный ниже:  "АМЕРИКАНСКИЙ АВТОМОБИЛЬ ИЛИ РОССИЙСКАЯ ТЕЛЕГА".

    Как оказалось, это была не экстремистская статья основателя Telegram Павла Дурова, а статья Николая Осинского. (Советский экономист, государственный и партийный деятель, публицист Оболенский Валериан Валерианович (1887 - 1938), более известный в стране и партии по своему партийной никнейму Николай Осинский был в СССР 1920-х годов ключевым экспертом в развитии мирового и отечественного автотранспорта. Революционер, соратник Ленина, наряду со своим другом Николаем Бухариным, он являлся представителем интеллектуального большевизма).

    Фрези стала читать: "Американский автомобиль или российская телега
1.Новая транспортно-техническая эпоха
   Когда мы проезжали через Варшаву, направляясь на Женевскую конференцию, покойный Войков во время двухчасовой остановки поезда повёз нас на двух машинах осматривать польскую столицу.
   На главных улицах - сплошная цепь автомобилей. В особенности поражает количество такси, тех экипажей, при помощи которых в своё время была выиграна битва на Марне. Число их в Варшаве подходит к десятку тысяч, судя по автомобильным номерам. Войков отметил по этому поводу, что количество автомобилей в Варшаве колоссально возросло именно за последний год. Ещё год назад этого не было. Именно за последний год Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отличие от Москвы.
   Что представляет собой современный большой европейский город? За два-три  последних года он приобрёл вид, который американские города получили гораздо раньше. С улицы полностью исчезла лошадь. Транспорт механизирован сплошь. Управление уличным движением  также механизируется. В городах средней величины (от полумиллиона до миллиона жителей) аналогично Америке возникла проблема «parking», т. е. расстановки в городе на улицах тех автомобилей, которые не находятся в движении.
    Доезжайте до Берлина или хотя бы до Стокгольма. Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью „азиатчиной“. Теперь разница резко возросла и отчётливо бросается в глаза: города Европы (да не одни города) очевидным образом живут в другой транспортно-технической ЭПОХЕ. Встретить на мостовой лошадь можно не чаще, чем, например, корову, мостовая (и всё больше шоссе) перестала быть дорогой для животных, она стала машинным путём. Никто и не пробует переходить через улицу иначе, чем на перекрёстке, или пересекать её наискосок, а не по прямой линии (излюбленный маршрут москвичей, которые также особенно склонны ходить по мостовой вместо тротуаров). Это в центре Берлина, Парижа, Стокгольма просто невозможно: по улице густым строем идут одни только машины, а, следовательно, средняя скорость движения этой массы - 30 -- 40 километров. Улица стала чем-то в роде железнодорожного полотна, которое естественным образом можно пересекать только на специальных переходах - перекрёстках. Настоящих висячих над улицей мостиков-переходов ещё, кажется, не стали строить, но только потому, что для пропуска через улицы автомобилей, идущих по поперечным улицам, всё равно приходится переодически останавливать движение на перекрёстках. Зато на перекрёстках уже и в Европе выросли бетонные электрические маяки, где днём, а не только вечером, посменно зажигаются зелёный и красный огни. Остроумные немцы придумали ещё лучше: вместо бетонных столбов и башенок, занимающихся место на улице, они применили подчешенные на проволоке большие цилиндрические фонари с отверстиями на все четыре стороны, где горят сигнальные огни.
   Как всё это далеко от тех невинных вертушек, ручных семафоров, которые добрый советский милиционер ворочает вдоль и поперёк на углу Кузнецкого или Тверской! Да, ведь, за границей (кроме упрямо - традиционного Парижа) уже и полицейский исчез теперь с перекрёстка. Он стоит сбоку на троттуаре и оттуда наблюдает за порядком. Что касается транспортных сигналов, то они подаются для целого ряда перекрёстков из одного центра, при чём подаются часто автоматически, через регулярные промежутки.
   В городах меньшего масштаба появляется проблема расстановки автомобилей: урегулировать пребывание машин на месте оказывается не легче, чем управлять их передвижением. В самом деле, если в городе имеется хотя бы пара десятков тысяч автомобилей, и притом автомобилей индивидуального пользования, то гаражей на всех не настроешься, им «нехватает жилплощади», и поэтому часть суток машины выстраиваются цепочкой вдоль жилых домов, другую же часть суток они загромождают деловые кварталы, дожидаясь хозяина. Там и здесь надо найти для них место.
   В крупных городах эта проблема вовсе снимается с очереди: об'ективно невозможно, чтобы в центре города скучивалось по сотне тысяч «индивидуальных» автомобилей; в центре таких городов останавливать автомобили, кроме как для высадки пассажиров, просто воспрещается. Ехать туда всем приходится на автобусах, такси, подземках, трамваях. Но в американских мелких и средних городах вы увидите днём в центре - сплошной кордон автомобилей у троттуаров. В нём лишь кое-где имеются пробелы - по тщательно обдуманному полицией плану. Ночью вы видите цепи автомобилей вдоль троттуаров «жилых кварталов»; на них слабо тепляца сзади красные сигнальные огоньки. Вот эти-то кордоны и цепи уже тоже появляются в Европе.

2. Автомобиль в Америке, в Европе и в СССР.
   «Для чего, собственно, рисуете вы нам все эти картины?» - слышу я голос нетерпеливого и раздраженного читателя. «Для того, чтобы доказать, что мы технически стоим позади Америки и Европы? - Это давно известно. Для того, чтобы «доказать», что нам надо завести столько же автомобилей, сколько их имеют американские западно-европейские буржуа? Так расскажите нам, как это сделать при наших средствах, и докажите, что нам именно это надо сделать в первую очередь, а не построить железные заводы и копи, привести в порядок рельсовые пути, снабдить мужика машинами и - лошадьми, настроить электрических станций и пр.!»
   Погодите, нетерпеливый читатель! Я собираюсь доказывать несколько иное, чем то что вы думаете, да и вопрос с вами поставлен (и стоит у нас) совершенно неправильно. Но прежде, чем говорить об этом, позвольте в дополнение к нарисованным выше «картинам» прибавить ещё несколько цифр. Цифры - не «картины» и сформулируют положение совершенно точно.
   Прежде всего, дадим пару справок о том, как изменялось на земном шаре количество автомобилей за последний десяток с небольшим лет. К началу войны 1914 году 1.800 тысяч было сосредоточено в Соед. Штатах: около полмиллиона находилось в Европе. В те времена нынешний СССР со своими 16.000 машин находился на не плохом - четвёртом - месте, стоял впереди Италии, Испании, Швеции, Бельгии, Дании.
   Прошло шесть лет, кончилась война, на западном фронте разыгранная при первостепенном участии автомобилей и танков. В мире (конец 1919 г.) числилось уже 8.800 тысяч автомобилей, больше, чем в три раза выше довоенного количества. В Соед. Штатах их цифра достигла 7 1/2 миллионов, - прирост вчетверо. В других внеевропейских странах автомобилей было уже 600 тысяч. В Европе число автомашин составляло несколько менее 700 тысяч возросши, приблизительно, на треть. И в России количество автомобилей во время войны, повидимому, значительно поднялось; но машины нещадно эксплоатировались и ломались, собственное автомобилестроение только намечалось на бумаге, импорт остановился. К началу 1920 года мы остались при 15 тысячах машин, уже обогнанные Италией, Голландией, обгоняемые Испанией, Швейцарией.
    Прошло ещё пять лет. На начало 1925 г. в мире числилось 21 1/2 млн. автомобилей. За пять лет, несмотря на пережитый промышленный кризис, число машин опять увеличилось почти в два с половиной раза. Но характерно, что на этот раз в Соед. Штатах темп прироста оказался в 2,35 раза до (17 3/4 млн. штук) в остальных внеевропейских странах - 2,61 раза, а в Европе - более чем втрое - в 3,22 раза. В результате число автомобилей в Европе сразу поднялось до 2.150 т. В эти пять лет Европа сверхамериканским темпом наверстала упущенное. В эти годы в Европе шла стремительная механизация безрельсового транспорта, стали исчезать с дорог лошади, потерял значение на миром хлебном рынке овёс - прежний видный экспортный товар России и Аргентины.
    А СССР? Что было в СССР, где в эти же годы шло быстрое развёртывание промышленности и сельского хозяйства? О, мы достигли колоссальных успехов: к началу 1925 г. мы добрались до наличия 18.000 автомобилей (формальный прирост 20 проц.), считая, однако, и все не на ходу состоящие. А таковых и по сей день числится у нас около шести тысяч.
  Закончим эту справку сопоставлением распределения автомобилей по странам света за 1925 и 1927 гг. Оно покажет нам сразу, как современную «географию» автомобильного дела, так и успехи его за последние два года.
 
  Численность автомобилей всех родов на 1 января 1925 и 1927 гг.

(1925 г. 1927 г. Прирост
 Тысяч штук.
Америка -
Европа -
Океания -
Азия -
Африка -
  Итого...)

  Итак, только за два последних года количество автомобилей в мире увеличилось на 28 проц. При этом в Америке темп прироста был ниже мировой средней. Об'ясняется это, конечно, тем, что Соед. Штаты приближаются к «точке насыщения» автомобилями. Мичиганский профессор Гриффин высчитал, что эта точка находится на уровне около 30 миллионов машин (на 1 января 1927 года их было в Соед. Штатах 22.060 тысяч) и будет достигнута при нынешнем масштабе производства в 1934 году. С этого года все четырёхмиллионное производство будет обслуживать только текущую убыль машин.
   Но остальные части света далеки от «насыщения». Пополнение машинами везде, кроме Африки, идёт буквально бешеным ходом. В частности Европа идёт вперёд огромными шагами и за два года ввела в действие почти миллиона автомобилей. Особенно стремительно автомобилизируется Океания.
   География размещения машин в связи с тем также меняется. До войны на американском материке было 72 проц. всех автомобилей, в Европе - около 20 проц. За время войны Америка получила исключительный перевес: в ней оказалось к 1920 году 90 проц. всех машин, тогда как в Европе - всего 7(1/2) проц. и во всех остальных странах - только 2(1/2) проц. В начале 1927 года положение, однако, вновь сильно изменилось. В Америке было уже только 85 проц. автомобилей, в Европе уже 11 проц., во всех остальных странах -  4 проц.
   Вновь поставим вопрос: а что за эти два года делалось в СССР? Мы попрежнему стояли на месте со своими двенадцатью тысячами машин, не считая шести тысяч испорченных. Впереди нас находилось в начале 1927 г. уже сорок различных стран. Для иллюстрации приведём только список тех европейских государств, где числилось более 12.000 автомобилей. Их было восемнадцать: 1.Англия - 964 тыс.
2.Франция - 901 тыс.
3.Германия - 319 тыс.
4.Италия - 150 тыс.
5.Бельгия - 130 тыс.
6.Швеция - 99 тыс.
7.Испания - 85 тыс.
8.Голландия - 65 тыс.
9.Дания - 63 тыс.
10.Швейцария - 52 тыс.
11.Ирландия - 44 тыс.
12.Норвегия - 30 тыс.
13.Австрия - 27 тыс.
14.Чехословакия - 23 тыс.
15.Сев. Ирландия - 20 тыс.
16.Финляндия - 18 тыс.
17.Польша - 16 тыс.
18.Румыния - 14 тыс.

    Позади нас из европейских государств были только Греция, Венгрия, Югославия, Болгария и Эстония с Латвией. Индия со своими 100. 000 автомобилей была далеко впереди нас. Китай с 15.000 машин также обогнал нас.
   Поставим на этом пока точку и спросим самого предубеждённого читателя: не начинает ли ему становиться ясно: 1) что автомобильзация есть, повидимому, первостепенной важности звено в  послевоенной ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭПОХЕ, и потому-то она совершается так широко и быстро; 2) что по этой линии мы отстали недопустимо, отстали катастрофически, и 3) что от этой проблемы не уйдёшь - её надо решать, каковы бы ни были трудности и чтобы иное не казалось более «первоочередным». (Продолжение следует).
   Н. ОСИНСКИЙ"

   Продолжение Фрези нашла во второй газете (№ 164 от 22 Июля, 1927 г.) и так как она приехала в Соед. Штаты из самой читающей страны, она с удовольствием продолжила чтенье: "5. О ТОМ, КАК АВТОМОБИЛЬ УЛУЧШАЕТ ДОРОГИ.
  Но ведь для того, чтобы ездить на автомобилях, нужны усовершенствованные дороги. Раньше, чем обзаводиться машинами, надо затратить миллиарды на постройку шоссейных путей. Между тем эти миллиарды нужны нам в первую очередь на приведение в порядок железнодорожной сети и на постройку новых рельсовых путей, которых у нас также совершенно недостаточно.
   Если кто-нибудь предполагает, что американцы сперва обзавелись хорошими дорогами, а потом стали строить миллионы автомобилей, тот глубоко ошибается, тот находится во власти другого предрассудка. Дело обстояло и обстоит как раз наоборот, и в С. Ш. считается правилом, что именно появление массы машин даёт толчок к постройке шоссейных дорог, которые начинают строиться на местные средства с поддержкой от государства. На 1 января 1925 г. (последние имеющиеся у нас данные) всех дорог, находившихся в ведении так называемых «графств» (волостей или районов по-нашему) было 3.003 тысячи миль (4.504 тысячи вёрст), а дорог, а дорог, находившихся в ведении штатов, было 260 тысяч миль (390 тысяч вёрст). Итого 3.263 тысячи миль, или 4.894 тысячи вёрст. Из этого числа грунтовых дорог было 2.663 тысячи миль или 3.994 тысячи вёрст, или 82 проц. Лишь 18 проц. остальных были шоссейные или мощёные. Массовое строительство шоссейных дорог началось, вообще говоря, лишь с 1921 года (когда в С. Ш. было уже 10(1/2) миллионов машин), а до того дорог с твёрдой поверхностью было всего 12 проц. До того Америка, в отличие от Европы, имела очень скверные гужевые дороги, что постоянно отмечалось и европейцами, и американцами.
   А машины всё-таки заводились в огромном числе бешеным темпом. Да ведь Форд именно и создал тип машины, рассчитанной на скверную дорогу с глубокими колеями, рассчитанной на лёгкий ремонт путём смены частей. Машины заводились потому, что если даже автомобиль и останавливается распутицей, то всё же то, что он успевает сделать в проезжее время, даёт сильнейшие преимущества.
    С другой стороны, если деревенский житель получает автомобиль, он вместе с тем, получает возможность и получает охоту тратить деньги и труд на улучшение дорог. Он получает эту возможность, потому что товарооборот сразу расширяется - и по площади, тяготеющей к железной дороге или городским центрам, и по массе перевозимых грузов. Да и перевозка даже по грунтовым дорогам, согласно американским обследованиям, удешевляется вдвое. Появляется возможность расширить производство продуктов животноводства, интенсифицировать хозяйство, поднять его доходность. Появляется и охота: при усовершенствованных дорогах все эти преимущества ещё больше возрастают, в частности перевозка ещё более удешевляется. Возникает поэтому возможность при помощи целевых налогов развивать местную сеть, конечно и при поддержке государства.
   Госплановская Пятилетка намечает стоимость трудового участия населения в починке дорог всего в 105 миллионов рублей на весь плановый срок. Если бы у населения появились машины, оно, конечно, дало бы гораздо больше и натурой и деньгами не только на починку, но и на постройку дорог.
   Мы не можем намечать себе особенно больших расходов на дороге в первые пять лет, так как не успеем дать и много машин. Но 1) даже и при существующей сети дорог страна может уже впитать сотни тысяч машин - мы, ведь не используем и существующей сети; 2) машины пойдут, особенно на Юге, даже и по грунтовым дорогам как, в Америке; 3) намеченные расходы на усовершенствование гужевых дорог можно значительно увеличить, ещё вовсе не достигая многомиллиардных цифр: ведь сейчас-то намечены буквально крохи.

   6. Может ли индустриализованная страна быть не проезжей? электричество и двигатель внутреннего сгорания, война, автомобиль и авиация.

   Но, могут сказать, у нас даже и крохи всё на счету. Нам нужно сделать огромные затраты на индустриализацию страны, на развитие основных отраслей промышленности (по исчислению Госплана, - около пяти миллиардов, без жилищного строительства), огромные расходы на основной вид транспорта - железные дороги (3, 4 миллиарда), большие средства выделить на электрификацию (1,3 миллиарда), почти такие же - на рационализацию земледелия (1,2 миллиарда); нас ждут новые большие работы, которыми мы, начиная от фундамента, преобразуем хозяйство страны - Днепрострой, Волга - Дон, Семиреченская дорога (на них в сумме будет затрачено 378 миллионов). Ресурсы наши ограничены, и намеченные затраты укладываются в них лишь с таким избытком, который составляет необходимый резерв. Пусть бывшая Россия остаётся «непроезжей», зато мы круто повернём её на рельсы индустриализации и электрификации.
   Конечно, и такое рассуждение есть предрассудок, основную ошибку которого мы подчеркнули последней фразой. Индустриализованная страна без широко развитого местного транспорта есть нелепость, и индустриализовать СССР без развития и упорядочения этого транспорта есть также нелепость. Преобразуя хозяйство от низов, нельзя забывать промежуточных звеньев. Ведь это только при буржуазном строе было бы достаточно подумать о создании основных звеньев; остальные звенья там могут «дорасти сами», на основе «частной инициативы». У нас этого быть не может, и забывать о них также не правильно, как, спроектировав фабрику, забыть о постройке рабочих жилищ.
   Нам думается, что в таком небрежении местного механического транспорта отчасти повинно и «соотношение сил», сложившееся в кругах нашей технической интеллигенции, и соответствующие тому «умственные привычки». Ещё до революции мы имели прочно сложившийся кадр железнодорожных инженеров, блестящий кадр инженеров-электриков и немало хороших строителей. На пар, электричество и строительство мы имели и достаточно человеческих сил и достаточную привычку. На передвижной двигатель внутреннего сгорания мы этого не имели. Конечно, в основе нынешняя эпоха развития человеческой техники есть эпоха электричества, и социализм будет построен на этой технической базе. Но дело в том, что в ближайшее время эта эпоха будет также (и есть уже) ЭПОХОЙ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, поскольку речь идёт о перемещении в пространстве. Этот дополнительный член должен быть введён в нашу техническую программу, если мы хотим выдержать конкуренцию с буржуазией. Естественно было нам этого не делать раньше, потому что положение в этом смысле ЯСНО ОПРЕДЕЛИЛОСЬ лишь в двадцатых годах нынешнего столетия, на исходе долговременного РАЗРЫВА НАШЕЙ СВЯЗИ С ЗАГРАНИЦЕЙ. Но теперь-то положение совершенно ясно, и сложившееся соотношение сил, а также УМСТВЕННЫЕ ПРИВЫЧКИ неизбежно изменят.
  Если мы этого не сделаем, то нам грозят самые тяжёлые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне. У нас любят по этому поводу ссылаться, во-первый, на то, что бездорожье помешает противнику в такой же мере, как оно мешает развитию автотранспорта у нас. Во-вторых, ссылаются на то, что с хорошим кадром аэропланов  мы сможем дать отпор в воздухе. Но теперь появились уже танки, ходящие со скоростью 40 километров в час, были сообщения об отправке в Китай шестиколесных автомобилей, проходящих по самым плохим дорогам; да и для обыкновенных машин, брошенных на нас сотнями тысяч, найдётся достаточное поле действия. Ежели мы будем В БУДУЩЕЙ ВОЙНЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ РОССИЙСКОЙ ТЕЛЕГОЙ ПРОТИВ АМЕРИКАНСКОГО ИЛИ ЕВРОПЕЙСКОГО АВТОМОБИЛЯ, РЕЗУЛЬТАТОМ БУДУТ, ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ, НЕСОРАЗМЕРНО ТЯЖЁЛЫЕ ЖЕРТВЫ - НЕИЗБЕЖНОЕ СЛЕДСТВИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛАБОСТИ. Это будет далеко не индустриализованная оборона.
   Обывательский аргумент насчёт аэропланов - лишь новая вариация «шапками закидаем». Война всегда будет решаться на земле массовым и прочным закреплением рубежей, установлением вооруженного господства одной государственной единицы над другой. Разумеется, если быть совершенно беззащитными в воздухе, то можно легко потерпеть поражение по одной этой линии, или в основе по этой линии. Но основным фактором авиация не является.
   К этому же рассуждению примыкает и другое обывательское рассуждение: зачем строить дороги и автомобили, когда можно летать над землёй? Мы можем перепрыгнуть через целую стадию развития, избавить себя от издержек на земной транспорт и прямо перейти к небесному. К сожалению, однако, небесный транспорт в отношении преобладающей массы об'ектов транспорта - массовых дешёвых грузов в умеренном поясе земного шара - всегда будет гораздо дороже земного транспорта по той простой причине, что энергия, которую надо потратить на преодоление силы тяготения при под'ёме груза вверх (плюс сопротивление воздуха, что менее важно), гораздо больше той, которую надо затратить на преодоление трения и сравнительно незначительных под'ёмов при передвижении по земле.
   Нет, к сожалению, ни с какой точки зрения нельзя нам перепрыгнуть через необходимость упорядочить самый массовый вид транспорта - движение по безрельсовым путям. Здесь не место вдаваться в рассмотрение расчётов Госплана о предполагаемых наших ресурсах и затратах; об этом лучше поговорить отдельно. Но среди основных наших затрат на ближайшее ПЯТИЛЕТИЕ должны фигурировать и более значительные затраты на улучшение дорог, а в особенности - затраты на постройку крупных автомобильных заводов; устройство сборочного завода каким-либо американским концессионером может быть вступительным звеном такого развития, а более усиленный ввоз машин - наименее выгодным, хотя и вынужденным паллиативом на ближайшее время.
   Мы собираемся к концу пятилетия довести число наших тракторов до 103 тысяч. В Сталинграде решено построить тракторный завод с выпуском десяти тысяч машин в год. Нам  нужен в ближайшее время хотя бы один автомобильный завод с выпуском 100.000 машин в год. Вместо этого газеты преподносят нам известие о проекте велосипедного завода с таким выпуском. Итти по это у пути - это всё равно, что вооружить армию только пушками и револьверами, лишив её ружей. Крупный автозавод нужен нам так же, как Днепрострой, Волго-Дон или Семиреченская дорога: это - одна из очередных больших наших работ. Советские инженеры и хозяйственники сумели рационализировать нашу нефтяную промышленность, применив в ней американские технические методы, и добиться того, что американцы ожидают от нас в ближайшем будущем выдвижения на второе по нефти место - вслед за Соединенными Штатами. Теперь нам предстоит доказать, что мы в состоянии усвоить американскую технику по линии автостроения и добиться таких же успехов.
   Выше уже сказано, что экономически означает автомобиль, указано, как он сам расширяет предпосылки для своего распространения, отмечено, насколько необходим автомобиль с точки зрения обороны социалистического государства. Но колоссальна и культурная роль автомобиля. «Непроезжая Россия», это - символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперёд. Недостаточно зажечь электрические лампочки в деревне. НУЖНА ПРЯМАЯ И РЕАЛЬНАЯ СМЫЧКА ДЕРЕВНИ С ГОРОДОМ, нужно, чтобы наш крестьянин сам бывал в городе так же часто, как американский фермер. Ничто не сломит лучше пресловутый «идиотизм деревенской жизни», чем когда русский, украинский, белорусский, татарский крестьяне сменят допотопную российскую телегу на американский автомобиль. Он будет звеном, скрепляющим союз рабочих и крестьян.
   7. ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ
  Мы заканчиваем, подводя вкратце итог конкретным нашим предложениям.
   1) Необходимо поставить себе задачей в срок, намечаемый обычно для «генеральных» планов реконструкции (около пятнадцати лет), посадить на автомобиль каждую рабочую и крестьянскую семью.
   2) В этот же срок надо сделать «проезжим» наш СССР, широко развив сеть усовершенствованных дорог.
   3) Надо немедленно приступить к проектированию, а затем к постройке первого завода для массовой постройки дешёвых автомобилей. Форд и Шевролэ (завод Моргановского концерна, конкурирующего с Фордом) строят как легковые автомобили, так и легковые грузовики. То же нужно и нам, но с определенным весом грузовиков. Наш первый завод должен давать в год не меньше 100.000 штук, чтобы через пять лет у нас была хотя бы пара сотен тысяч машин. Международная обстановка требует, чтобы развертывание автостроение шло, если возможно, даже и гораздо быстрее. Возможно, что в пределах пятилетия надо подумать о закладке уже и второго завода или об увеличении размеров первого.
   4) Разумеется, необходимо развить (в меньшем масштабе, но не в нынешних кустарных формах) также и строительство более крупных машин,- в первую очередь опять-таки грузовиков, - для нужд крупных экономических единиц: фабрик, торговых организаций, автотранспортных линий и пр., а также для военного ведомства: армию в особенности надо посадить на автомашины. Здесь масштаб производства может измеряться для начала десятком-другим тысяч машин.
5) Если будет иметься возможность, надо поскорее образовать в СССР концессионный завод по сборке американских автомобилей (перевозка частей обходится гораздо дешевле перевозки собранных машин), каковые существуют в ряде стран Европы. До осуществления этого или развертывания своего автостроения надо расширить ввоз дешевых машин. Вместе с тем надо принять меры к сокращению расходов на шоферов, путем обучения «казенных» пассажиров самостоятельному управлению машинами. Шофёрам надо дать место на грузовиках и автобусах.
6) Весьма своевременно образование добровольного общества для содействия развитию массового автомобилестроения и массового автотранспорта. Такое общество не может быть только секцией Осоавиахима, так как задачи его в первую очередь «гражданские». Основным его лозунгом должно быть: «автомобиль для всех»; не только «пролетарий на автомобиль», но также и в особенности «крестьянин на автомобиль».
(Н. ОСИНСКИЙ).

    Фрези закрыла газету и подумала, что товарища Сталина вполне устраивают тракторы и велосипеды, равно как и пушки с револьверами, главное ускоренный темп индустриализации.  Иначе сомнут империалисты. Да, не дай бог, в Германии придёт к власти более энергичный энтузиаст. Сталинская линия на форсированную индустриализацию и сверхвысокие темпы (поддержанная С. Струмилиным и В. Куйбышевым) требовала скачка, который Глеб Кржижановский, назначенный Лениным в 1921 на пост председателя Госплана СССР  (и Г. К. руководил им до 1930 г.) считал экономически чрезмерным и волюнтаристским.
   Однако кривая женская логика не раздражала товарища Сталина, его могло  вывести из ровновесия  только явное низкопоклонство перед Западом, красной нитью прошивающее данные троцкистские статьи, способные понравиться каким-нибудь Дэн Сяопинам. Но об этом Сталин пока не говорил. Он думал не о личном транспорте для крестьян, ведущему к мещанскому образу жизни, Сталин в думах своих заботился о ценностях каждого советского человека, тем более если он крестьянин. Для этого и задумывалась со всей необходимостью  коллективизация и много трактаров. Приближался XV съезд ВКП(б), «съезд коллективизации», который должен пройти в Москве со 2 по 19 декабря 1927 года.
   Имея пчелиный рой таких мыслей, Фрези, словно в сказке, открыла третью газету. В "Правде" №194 от 27 августа, 1927 года Фрези нашла "Еще и еще отклики.

(К вопросу об автомобилизации СССР).

Когда я писал свою первую статью об «автомобилизации» СССР, то - признаюсь откровенно - не учитывал всех последствий, которые из этого проистекут. Последствия таковы, что на меня и редакцию «Правды» неослабевающим дождем льется поток писем, заметок, статей и даже очень обширных записок, - материал, с которым одному человеку уже становится не под силу справляться. Материал этот на редкость интересен и показывает: 1) что, очевидно, мы имеем дело с вопросом, вполне назревшим в умах массы людей, и 2) что необычайно высоко поднялся уровень советского общественного сознания, советского общественного мнения: буквально каждый отклик дает что-нибудь интересное - или новую мысль, или новый факт, или новую остроумную формулировку. Ответить на все это нет возможности. Некоторые статьи заслуживают напечатания целиком, и мы их оставим пока в стороне. Вообще же выясняется, что будущему обществу друзей механического транспорта необходимо будет иметь свой печатный орган с особенно развитым отделом «откликов» и что этот отдел сыграет, вероятно, немалую роль в деле быстрой и успешной автомобилизации нашей страны.
   Итак, делаем еще раз сводку части поступившего материала.

1. НУЖЕН ЛИ АВТОМОБИЛЬ РАБОЧИМ И КРЕСТЬЯНАМ И УПРАВЯТСЯ ЛИ ОНИ С НИМ?

Прежде всего делаем сводку той группе писем, которые касаются вопроса об отношении рабочих и крестьян к вопросу об автомобилизации, в частности к вопросу о том, пойдет ли автомобиль в деревню и сумеет ли деревня с ним управиться? Надо сказать, что тут тт. Струмилин и Гартван имеют, как говорится, «очень плохую прессу». Ряд авторов, рабочих и крестьян, «кроет» их довольно крепкими словами.
   Вот, напр., тов. Савин, рабочий завода им. Петровского в Днепропетровске, «отчитывает» тов. Струмилина:
   «Тов. Осинский прав, что ставит вопрос прямо: выстроить завод с выпускной способностью в 100 тысяч шт. автомашин и через 10-15 лет посадить каждую семью рабочего и крестьянина на автомашину. Но в корне я не согласен с тов. Струмилиным, который недавно только прилетел с Марса на нашу землю со своим скептицизмом по отношению к крестьянству и думает, что крестьянин только может утирать сопли рукавом, а что касается управления машиной, то он не годится. Прав тов. Ленин, который ставил вопрос - каждая кухарка должна уметь управлять государством. Тов. Струмилин боится за рынок сбыта: словом, не пришлось бы его искать в колониях посредством войны. Достаточно повести широкую кампанию за автостроение, как через пять лет будет большой спрос на автомашины, это сейчас ясно видно на факте с тракторами».

«Наложив» тов. Струмилину отчасти и за грехи тов. Гартвана, тов. Савин выдвигает, как способ обучения крестьян управлению автомобилями, прохождение красноармейцами шоферской науки:

«Я сегодня, писавши это письмо, беседовал с молодыми хлопцами, которые по происхождению крестьяне: они тоже за ваше предложение и за обучение в Красной армии шоферами, хотя бы с продлением срока службы на обучение».

Тов. Карпенко, рабочий завода им. Калинина в Ленинграде, пишет:
   «Тт. главки нашей промышленности из Госплана, Струмилин, Будняк и Гартван, ваши возражения не только не убедительны, но даже позорны».

И далее он высказывает правильную мысль, которая в другом виде уже высказывалась Генри Фордом:

«Проникновение автомобиля в массы дает готового и тракториста, т.-е. овладевший машиной автомобиля он же и трактором без особого учения может управлять, он же и с электричеством чуть-чуть знаком, что впоследствии легче и для полного усвоения».

Автомобиль, по мнению т. Савина, лучшее средство против воскресного пьянства и безделья: «Была бы возможность иметь автомобиль, уж как-никак а до сего времени я бы сумел в сберкассу под автомобиль натаскать с каждой получки деньжат. А нет такой возможности - и сижу дома со своей семьей, а ребятишки бегают по двору. Был бы автомобиль, я бы с раннего утра с ними далеко-далеко от города укатил. И время бы прошло незаметно, и себя бы удовлетворил, и государству бы доход дал... Не один я думаю об автомобиле, а нет такого рабочего, который не думал бы о приобретении автомобиля, даже самый закадычный пьяница».

   А вот письмо тов. Павленко, бывшего крестьянина, с шахты No30 Рутченковского куста (Донбасс):

«Видно тов. Гартван столько знает о современной деревне, сколько я о Новой Зеландии... Передайте тов. Гартвану, что от деревень Никитинской и Салтыковской, ой-ой как далеко ушли... Говорить по деревне современной с коллективами, агропунктами,-это значит сказать, что деревня не знает гражданской войны, не связана тысячами нитей с Красной армией, это в конце концов значит, что деревня не знает соввласти».

Из того же Донбасса (где вопрос об автомобилизации, очевидно, особо назрел) пришло и письмо тов. Никулина (заведующего технобазой Югостали в Сталине):
«Я живу в центре Донбасса, где по округу рабочих перевалило за 200 тысяч человек. У этой массы рабочих имеется огромная тяга к машине. В магазинах продаются несчастные велосипеды, и то тянутся огромные очереди, и не удовлетворяются и на 1 проц. потребители, а о мотоцикле и автомобиле-только мечты. Я думаю, что рабочий, если ему предоставить возможность приобрести дешевую и в рассрочку машину, ухватится руками и ногами».

Не менее ядовито, чем другие корреспонденты, тов. Никулин предлагает в отношении возражающих «главков»:

А вот наблюдения студента-путейца тов. Андриенко, работающего по постройке элеватора в бывшей вотчине МахноГуляй Поле:

«До сих пор (да простится мне мое неверие) я очень осторожно соглашался с большими статьями насчет тракторизации и в первую очередь насчет ее экономической целесообразности.

В настоящий же момент, видя собственными глазами, как обыкновенный наш исторический «мужичок» спокойно крутит руль «Фордзона» или «Запорожца», тянущего за собой целый караван гарб, я в первую очередь утратил сомнение насчет трудности и умения вести машину...

Машиной управляет какой-нибудь из членов, либо окончивший месячные курсы, либо знавший машину раньше, а потом, когда к трактору «попривыкнут», уже возят на нем все кто угодно вплоть до подростков. Это я говорю в подтверждение того, что пугаться «некультурности» будущих владельцев автомобилей не приходится.

Параллельно о с расспросами о тракторе я интересовался взглядом на автомобиль, и, к моему величайшему удовольствию, очень часто приходилось слышать удовлетворительные ответы. Но только крестьянин боится прежде всего большого налога как на «роскошь», и во вторую очередь его пугает большая стоимость... Большой интерес проявляет население... к велосипеду и мотоциклу, по все, конечно,-в стоимости...

Мне думается, что здесь, на Украине, в сравнительно степной равнинной местности, где отсутствие больших оврагов и речек позволяет вначале пользоваться обыкновенными грунтовыми дорогами, бездорожье еще не так страшно...»

Как видим, и тов. Андриенко отмечает явление, заметное на юге СССР: трактором пользуются и для перевозки грузов, как бы подсказывая введение легких грузовиков. Он также отмечает вредное влияние того предрассудка, будто автомашина есть предмет роскоши.

То, что единственным способом ликвидировать этот предрассудок является введение дешевой машины непосредственно в рабоче-крестьянскую массу, это, в отличие от других «спецов», понял отчетливо старый автоработник, тов. Пиолунновский (Москва), который пишет:

«Боязнь перед «буржуазным» автомобилем, конечно, понятна, если принять во внимание, кто пользовался автомобилем и как-до революции. И сейчас это-тоже один из моментов, похожих на пользование совнаркомовским или академическим пайком. Потому что автомобилей мало.

У нас автомобилизм может быть только как массовое явление или его не будет совсем».

А вот письмо тов. Павленко, бывшего крестьянина, с шахты № 30 Рутченковского куста (Донбасс):

«Видно тов. Гартван столько знает о современной деревне, сколько я о Новой Зеландии... Передайте тов. Гартвану, что от деревень Никитинской и Салтыковской, ой-ой как далеко ушли... Говорить по деревне современной с коллективами, агропунктами, - это значит сказать, что деревня не знает гражданской войны, не связана тысячами нитей с Красной армией, это в конце концов значит, что деревня не знает соввласти».

Из того же Донбасса (где вопрос об автомобилизации, очевидно, особо назрел) пришло и письмо тов. Никулина (заведующего технобазой Югостали в Сталине):
   «Я живу в центре Донбасса, где по округу рабочих перевалило за 200 тысяч человек. У этой массы рабочих имеется огромная тяга к машине. В магазинах продаются несчастные велосипеды, и то тянутся огромные очереди, и не удовлетворяются и на 1 проц. потребители, а о мотоцикле и автомобиле - только мечты. Я думаю, что рабочий, если ему предоставить возможность приобрести дешевую и в рассрочку машину, ухватится руками и ногами».

Не менее ядовито, чем другие корреспонденты, тов. Никулин предлагает в отношении возражающих «главков»:
   «при случае - этих товарищей посадить на российскую телегу вместо автомобиля, на котором предпочитают вообще все ездить, и провезти по нашей союзной территории, чтобы они воочию убедились».

А вот наблюдения студента-путейца тов. Андриенко, работающего по постройке элеватора в бывшей вотчине Махно - Гуляй Поле:
«До сих пор (да простится мне мое неверие) я очень осторожно соглашался с большими статьями насчет тракторизации и в первую очередь насчет ее экономической целесообразности.

В настоящий же момент, видя собственными глазами, как обыкновенный наш исторический «мужичок» спокойно крутит руль «Фордзона» или «Запорожца», тянущего за собой целый караван гарб, я в первую очередь утратил сомнение насчет трудности и умения вести машину...

Машиной управляет какой-нибудь из членов, либо окончивший месячные курсы, либо знавший машину раньше, а потом, когда к трактору «попривыкнут», уже возят на нем все кто угодно вплоть до подростков. Это я говорю в подтверждение того, что пугаться «некультурности» будущих владельцев автомобилей не приходится.

Параллельно о с расспросами о тракторе я интересовался взглядом на автомобиль, и, к моему величайшему удовольствию, очень часто приходилось слышать удовлетворительные ответы. Но только крестьянин боится прежде всего большого налога как на «роскошь», и во вторую очередь его пугает большая стоимость... Большой интерес проявляет население... к велосипеду и мотоциклу, но все, конечно, - в стоимости...
   Мне думается, что здесь, на Украине, в сравнительно степной равнинной местности, где отсутствие больших оврагов и речек позволяет вначале пользоваться обыкновенными грунтовыми дорогами, бездорожье еще не так страшно...»

Как видим, и тов. Андриенко отмечает явление, заметное на юге СССР: трактором пользуются и для перевозки грузов, как бы подсказывая введение легких грузовиков. Он также отмечает вредное влияние того предрассудка, будто автомашина есть предмет роскоши.

То, что единственным способом ликвидировать этот предрассудок является введение дешевой машины непосредственно в рабоче - крестьянскую массу, это, в отличие от других «спецов», понял отчетливо старый автоработник, тов. Пиолунновский (Москва), который пишет:

«Боязнь перед «буржуазным» автомобилем, конечно, понятна, если принять во внимание, кто пользовался автомобилем и как - до революции. И сейчас это - тоже один из моментов, похожих на пользование совнаркомовским или академическим пайком. Потому что автомобилей мало.
   У нас автомобилизм может быть только как массовое явление или его не будет совсем»...

2. ДЕРЕВЕНСКИЙ АВТОКРУЖОК № 1. ПАРА СКЕПТИЧЕСКИХ ЗАМЕЧАНИЙ.

Мы уже отмечали, - и это теперь подтверждается приведенными откликами, что, особенно на юге СССР, в степи, при зерновом хозяйстве, автомобиль и очень нужен, и найдет себе сбыт.
   Но что он пойдет и на севере, в промышленных губерниях, это доказывает интереснейшее письмо, полученное нами из деревни Михалково, Козловской вол., Московского уезда. Здесь существует кружок крестьянской молодежи в 25 человек, члены которого пишут:
   «Тов. Осинский, вы правы тысячу раз, что автомобили нам в СССР нужны не меньше, чем в Америке. Вам возражают, что у нас крестьянство не справится с с этой задачей. Неправда, те товарищи глубоко ошибаются, тов. Осинский, и вот пример, про который мы вам расскажем.
   
   У нас в волости, в деревне Михалково, живет тов. Жадейко, шофер по профессии, любящий свое дело, и вот благодаря ему мы, крестьянская молодежь, организовали 19 ионя 1927 г. кружок по изучению автомобиля и трактора, занимаемся вечерами, и в дни отдыха, и теория автодела нам поддается хорошо, есть надежда, что мы на деле сумеем доказать, что мы, крестьяне, не уступим американцам, что мы сумеем собрать и ремонтировать любой автомобиль, а управлять будем с полной уверенностью, не хуже любого француза.
   Беда лишь в том, дорогой тов. Осинский, что нам не идут навстречу. Мы просили кредит в вике и унке. везде ответ один: денег нет, затея ваша хороша, но она не достигнет цели, да если и дать,-не знаем, с кого получать. И никто не нашелся приехать посмотреть, как мы работаем...
    Несмотря на то, что мы бедны, все таки на автомобиль мы деньги собираем, и уже 50 рублей внесли задаток за машину в Автопромторг - машина числится за нами, и к 10 сентября мы должны во что бы то ни стало 375 рублей внести, а остальное 3 месяца рассрочки. Машина марки «Рекс Симплекс». Жаль только одного, что мы не сумеем сейчас, пока еще большие вечера и хорошая погода, получить практическую работу, а она нам уже нужна. Ну, а все-таки мы своего добъемся, пусть будет поздно, но не никогда».

   Товарищи просят в заключение «написать им что-нибудь». Настоящим в печати отвечаю, что кружок деревень Михалково, Говорово, Терешково, Очаково и Мещерское, по моему мнению, есть одно из самых любопытных и важных проявлений новой нашей советской общественности. Сама молодая деревня в лице этого кружка идет к машине. И, к сожалению, никто еще ей в этом не помог. Удивительно, почему этим делом не заинтересовался, например, комсомол: вот новая отправная точка для его работы: Кроме того: неужели же не существует в районе этих деревень никаких хозяйственных организаций или учреждений, заинтересованных в появлении там своего автомобиля и в устройстве автомобильного сообщения? Ведь всего проще было бы приобрести машину при участии этих организаций, с тем, чтобы она делала работу для них в первую очередь (это и было бы частью «практики» для членов кружка), а в остальное время ею пользовались для себя члены кружка. При желании все это отлично можно было бы сорганизовать. А пока регистрируем михалковский кружок, как «кружок № 1», среди будущих рабочих и крестьянских автомобильных кооперативов, и желаем ему успешной работы..."

     Только Фрези показалось, что настоящая беда здесь заключается в  наивности и слабой сознательности деревенской молодёжи в письмах  пишушей "ДОРОГОЙ тов. Осинский". Товарищ Сталин тоже любит читать.
  Имеет ли значение для динамичного развития России, капитализм или социализм? Не ведут ли все российские дороги в тупик? И поэтому не имеет значения на чём ехать... К этой мрачной мысли!
   Конечно, Фрези не видела смысла идти к ней, но вспомнила статью «Воздушная оборона», известного русского публициста-монархиста с черносотенным оттенком Михаила Меньшикова, опубликованную 16 января 1910 года в газете «Новое время». Меньшиков тогда писал: "На Западе воздухоплавание вышло из громадного общественного подъема, вызванного полетами Цеппелина и бр. Райтов. Заинтересованность авиатикой выразилась там в образовании множества частных воздухоплавательных кружков, аэроклубов, аэродромов, воздушных стапелей и т.;п. В величайшую проблему века сразу вовлечены были многотысячные и миллионные массы публики. Эти массы дали и капитал, и предприимчивых искателей. В России, к глубокому сожалению, вместо поощрения интереса к воздухоплаванию до сих пор ставятся для него серьезные препятствия. Не дальше как перед святками известный академик князь Голицын в своем докладе в Академии наук горячо жаловался на ничем не объяснимые преграды, которые ставит наша администрация любительскому воздухоплаванию..."
   
     - Летят! Летят! - Раздались голоса. И Фрези услышала гул приближающегося самолёта. Вскоре в небе можно было хорошо разглядеть советский цельнометаллический двухмоторный моноплан АНТ-4 (ТБ-1) «Страна Советов».