Республика без крыльев, из Записок, 18 часть

Просто, для понимания ситуации, некоторая информация из ленты. Итак, «Дзен», НР24.Коми.
«Правительство Республики Коми приняло решение о полной приватизации регионального авиационного монополиста – АО «Комиавиатранс», чистый убыток которого, по итогам 2015 года превысил пол миллиарда рублей.
Как пишет БНК, Председатель правительства Коми Дмитрий Братыненко, подписал распоряжение о внесении изменений в прогнозный план приватизации. Документ официально закрепил намерение продать 100 процентов акций компании, находящейся в собственности республики. Уставной капитал предприятия составляет более одного миллиарда рублей, а сама процедура продажи запланирована на конец 2026 года.
Решение властей обусловлено хронически убыточной деятельностью компании. Если в 2021 году «Комиавиатранс» показал прибыль в 384 миллиона рублей (благодаря рекордной субсидии в 1,8 миллиарда), то в последующие годы ситуация резко ухудшилась. Чистый убыток за 2024 год составил – 250,7 миллиона рублей, а за 2025 – 592,4 миллиона рублей. При этом ежегодная государственная помощь на покрытие текущих расходов остаётся высокой: в 2025 году она составила 914,4 миллиона рублей.


Ключевой проблемой, тянущей компанию на дно, является статус монополиста в сфере аэропортового обслуживания. Предприятие вынуждено содержать всю инфраструктуру региональных аэропортов и посадочных площадок, независимо от количества рейсов. Содержание штата и поддержание оборудования в рабочем состоянии ради соответствия сертификационным требованиям генерирует постоянные убытки, которые не покрываются доходами от перевозок.
Стоит отметить, что это не первая попытка реформировать структуру. Власти региона на протяжении многих лет рассматривали варианты разделения компании на несколько частей (выделение аэропортового комплекса и авиационного направления), чтобы сделать бизнес более эффективным. Подобные планы обсуждались с 2016 года, назывались конкретные сроки реорганизации (например, до конца 2021 года), однако реальные шаги так и не были предприняты. Теперь правительство решило отказаться от сложной реструктуризации в пользу полной продажи актива.
На сегодняшний день парк воздушных судов компании состоит из нескольких вертолётов МИ-8Т и МИ-8МТВ для пассажирских и грузовых перевозок, а также нескольких неиспользуемых самолётов «Эмбраер-145» (5 бортов) и L-410 (4 борта).
Напомним, долги предприятия «Комиавиатранс» за месяц выросли на 200 миллионов рублей» (25 июля 2026 года).


И ещё. Статья «Крылья на продажу».
«В Республике Коми назревает очередной «эффективный» манёвр. Правительство региона во главе с видным Единороссом Ростиславом Гольдштейном, решило окончательно снять с себя ответственность за региональную авиацию. Главный авиаперевозчик республики – «Комиавиатранс», официально отправлен «под нож» приватизации. Республика планирует продать компанию, которая много лет была связующим звеном между «большой землёй» и многими посёлками Республики Коми, такими, к примеру, как село Приуральское.
Для чиновников в тёплых кабинетах, «Комиавиатранс» вероятно выглядит лишь как строка в бюджете, требующая дотаций. Но для жителей труднодоступных районов – это жизнь. Вертолёты предприятия – зачастую, единственный способ добраться до больницы, доставить продукты или медикаменты туда, где дорог нет, и не будет.
История учит нас:  частник не работает там, где не выгодно. Частный капитал не интересуется социальной справедливостью или спасением людей в период полной распутицы. Как только 100 процентов акций оказывается в частных руках, первым делом начнётся «оптимизация». И под эту оптимизацию неизбежно попадут те самые, социально значимые, но убыточные рейсы в различные посёлки Республики Коми.

 
Логика нынешней власти Коми поражает своей простотой: если механизм требует ремонта и грамотного управления – его нужно продать. Похоже, нынешняя команда управленцев, ассоциирующая себя с партией власти, расписывается в собственной беспомощности. Зачем развивать стратегическое предприятие, обновлять парк техники, выстраивать логистику, если можно просто выставить его на торги?
«Пустить под нож» - это, пожалуй, самая точная характеристика того, что происходит с имуществом в регионе. Сначала довести предприятие до критического состояния, а затем заявить, что приватизация – это «единственный выход».
Продажа ста процентов акций стратегического предприятия в конце года выглядит, как спешная попытка закрыть бюджетные дыры или подготовить «подарок» для крупного бизнеса, который давно присматривается к инфраструктуре Севера. Но что получат от этого жители республики? Скорее всего – рост тарифов, сокращение маршрутной сети и полное равнодушие нового владельца к нуждам северян.


Когда власть отказывается от контроля за небом, она отказывается от ответственности за людей. «Эффективные» менеджеры в очередной раз доказали, их главная компетенция – не созидание, а распродажа того, что создано трудом поколений. Пока чиновники рапортуют об успехах, республика рискует остаться без своих «крыльев». А жителям труднодоступных посёлков остаётся лишь гадать: прилетит ли к ним вертолёт завтра, или новый собственник решит, что их спасение «экономически нецелесообразно». (# АвиаСообщение # Печора # Печорский район # Коми).
И ещё, из местной газеты «Трибуна», номер за 20 июня 2026 года: «Жители деревень Интинского района: Кочмес, Петрунь, Адзьвавом, Косьювом остались без вертолётных перевозок между деревнями и в город Инту, из-за прекращения полётов вертолётов авиакомпании «Комиавиатранс». Теперь, до города Инта можно добраться только на моторной лодке. А это несколько часов болтанки на воде, в волнах и на ветру.  А, если человеку нужно попасть в город к врачу, то такое «путешествие» становится утомительным, а иногда и опасным».
Прочитали? Как говорил Давид Маркович Гоцман в фильме «Ликвидация»: «Картина маслом!». Но эта картина нарисовалась не сразу. А рисовали её «умельцы» долгие годы, начиная с момента уничтожения, а не распада, как говорят некоторые, нашей страны в 1991 году. А что до этого было с авиацией Республики Коми, я сейчас немного расскажу.


Когда ты оканчиваешь лётное училище, то перед тобой, выпускником, естественно встаёт вопрос: а куда направиться работать после выпуска из училища? Естественно, такой вопрос встал и передо мной. Я окончил Кременчугское лётное училище в конце сентября 1978 года. Окончил училище с отличием, то есть с красным дипломом. И мог поехать работать, по своему выбору, в любую точку СССР, где были вертолёты МИ-4. Поскольку, в моём дипломе было написано: «Специальность – лётная эксплуатация вертолётов», а в новеньком пилотском свидетельстве указано, что я – второй пилот вертолёта МИ-4. А поскольку, сразу после окончания училища я был отобран в группу по переучиванию на тяжёлый вертолёт МИ-6 (на должность второго пилота в экипаже этого вертолёта), то география выбора несколько сузилась. Такие тяжёлые машины, как МИ-6, на момент моего выпуска из училища, эксплуатировались лишь в нескольких местах нашей необъятной страны. Это – 2-ой Архангельский авиаотряд; в Республике Коми (Ухта и Печора); в Салехарде; в Тюмени (базовый аэропорт Плеханово); в Сургуте; в Нюрбе (Якутия); и ещё, по-моему, где-то на юге (точнее не помню).


Хорошо тому выпускнику, который после окончания училища возвращается в родные места или, хотя-бы, в то управление гражданской авиации, где сдавал вступительные экзамены в училище (значит родной дом где-то не далеко). А что делать мне, уроженцу центральной части Украины – город Кривой Рог, который учился в Кременчуге?
В Архангельское управление у нас, почему то, в основном ехали старшины, или мне так казалось. Тюменское управление ГА (их «покупатели») забирали основную часть выпускников. В Якутию я ехать побоялся, уж очень далеко от родной Украины. Вот друзья и посоветовали: «А езжай-ка ты, Саня, в Коми АССР, в Коми управление ГА. И относительно недалеко от твоей Украины, и всё-таки не Якутия и не Чукотка, и Север, как-никак, и железная дорога есть. Если вдруг непогода, то можно домой и на поезде добраться!». Вот и выбрал я Коми управление ГА, тем более, на выпускном экзамене преподаватель аэродинамики - Надежда Трофимовна Сазонникова, уже после экзамена, когда я ответил, что собираюсь поехать в Коми АССР, сказала: «Приезжайте, нам такие грамотные парни нужны!». Я не хвастаюсь, просто повторяю то, что об этом написал уже давно в рассказе «Экзамен».


Вот и поехал. И с октября 1978 года начал работать в Печоре. Вторые пилоты на МИ-6 нужны были и в Ухте, и в Печоре. Но я выбрал Печору. Поскольку, название Ухта мне вообще ничего не говорило. А про Печору я вспомнил песню: «У Печоры, у реки, где живут оленеводы и рыбачат рыбаки…». А песня-то оказалась про Нарьян-Мар: «Городок не велик и не мал». И Нарьян-Мар этот ещё на 340 километров на северо-запад от города Печоры. Но тоже стоит на той же реке – Печоре. Только город Печора практически в среднем течении реки, а Нарьян-Мар в устье. Вот такая забавная путаница в знании географии и определила мою судьбу почти на сорок восемь лет. В октябре 2026 года будет сорок восемь лет, как я обретаюсь в городе Печоре, что стоит на высоком, правом берегу реки с таким же наименованием.


Вот и прибыл я на работу в Коми управление ГА (гражданской авиации), так оно тогда называлось. Головная контора располагалась, как и положено, в стольном граде Коми АССР, в городе Сыктывкаре. Понятно, что такая огромная северная территория, как Коми АССР, которая до самого северного Полярного круга (а кое-где и дальше) покрыта густыми бескрайними лесами, сетью рек и речек, огромным количеством озёр и обширных болот, и не имеющая развитой сети автомобильных дорог, как никакой другой регион, нуждается в авиационном транспорте. Конечно, была только одна железная дорога, Северная, которая шла от Воркуты, через Инту, Печору, Сосногорск, Ухту, Княжпогост, Емву (Железнодорожный), Микунь, и дальше на юго-запад, на «большую землю», как говорят, т.е. на Котлас, Вологду, Ярославль и до Москвы. От Микуня железная дорога ответвляется на восток – до Сыктывкара, на запад – то Кослана. Да на севере, от станции Сейда железная дорога идёт через Приполярный Урал до станции Лабытнанги. Автомобильных дорог не было, разве что от Сыктывкара до Ухты, и от Ухты до Вуктыла. Значит, выручить может только авиация. Потому, что по берегам рек: Печоры, Усы, Ижмы, Цильмы, Колвы, в маленьких посёлках и деревнях живёт много народа. А им нужна связь с большой землёй и между собой. Вот авиация Коми АССР постепенно превратилась в могучую транспортную отрасль. Не сразу, как говорится, Москва строилась, но работящие люди, толковые специалисты своего дела за долгие годы создали то, что называлось потом Коми УГА.


Просто, для ознакомления. 22 августа 1952 года Приказом ГУ ГВФ Сыктывкарский отдельный отряд ГВФ преобразован в Сыктывкарскую авиагруппу Северного направления ГВФ. В ноябре 1956 года в авиагруппу, вместо самолётов ПО-2, поступили первые самолёты ЯК-12 и вертолёты МИ-1, а ещё раньше, в апреле 1951 года, в Сыктывкар поступили первые самолёты АН-2. В 1957 году поступили новые вертолёты МИ-4. В октябре 1952 года организовали регулярные полёты самолётов ЛИ-2 по маршруту Сыктывкар-Ухта-Печора, поскольку в том же году, в Сыктывкаре, организовалось отдельное транспортное звено самолётов ЛИ-2. В июле 1957 года в Сыктывкаре появился первый самолёт ИЛ-14.
Авиация Коми развивалась стремительно и прирастала всё новыми типами воздушных судов. В декабре 1959 года в Сыктывкар, на место постоянного базирования, пришли первые самолёты АН-10. В августе 1962 года в аэропорт Ухта пришли первые тяжёлые вертолёты МИ-6. В мае 1964 года в Сыктывкарском объединённом авиаотряде (СОАО) появились первые грузовые самолёты АН-12.
В феврале 1966 года в «Аэрофлоте» отдельные авиагруппы преобразовываются в территориальные управления. СОАГ (Сыктывкарская отдельная авиагруппа) становится Коми УГА. Начальник Кириков С.И.


В январе 1967 года в Коми УГА появились лёгкие вертолёты МИ-2, в феврале того же 1967 года появились вертолёты МИ-8. В мае 1968 года в Сыктывкарский объединённый авиаотряд пришли первые самолёты АН-24. В декабре 1971 года в Печоре появился первый МИ-6. 12 марта 1973 года в Сыктывкар пришёл первый ТУ-134. В том же, 1973 году, в Печоре был создан 338-ой ЛО (лётный отряд), командир – Витольд Иванович Терехов. В этом отряде, в первой его эскадрилье – МИ-6, и прошла вся моя лётная жизнь.
В июне 1974 года в Ухту пришёл первый ЯК-40. В марте-апреле 1976 года в Сыктывкар поступают первые самолёты АН-26. В мае 1976 года в Ухту прилетел первый вертолёт МИ-10К. В апреле 1985 года в Сыктывкаре появились новенькие самолёты АН-28. На них переучились и летали наши, Печорские экипажи, хоть самолёты и числились за Сыктывкаром. В марте 1988 года в Ухтинский ОАО поступил новый тяжёлый вертолёт МИ-26.
Как видите, Коми управление ГА постоянно, год за годом прирастало новой разнообразной авиационной техникой, во всё увеличивающемся количестве бортов.
В октябре 1973 года Коми УГА возглавил Рыжаков Николай Васильевич. Вот, при его руководстве Коми авиацией я и начал в 1978 году свою трудовую деятельность в Печорском объединённом авиаотряде (ПОАО).


Повторяю, мне очень повезло, что я пришёл в авиацию Коми АССР, когда она всё ещё набирала мощь, объём авиаработ всё возрастал. Экипажи воздушных судов осваивали новые маршруты полётов и новые виды работ. 23 мая 1978 года самолёты ТУ-134 начинают регулярные рейсы по маршруту Сыктывкар-Киев-София. 1979 год – по маршрутам Сыктывкар-Чебоксары-Минеральные Воды, Сыктывкар-Новосибирск. Январь 1981 года, рейсы по маршруту Сыктывкар-Донецк. Январь-июнь 1982 года – маршрут Сыктывкар-Ульяновск, Ухта-Свердловск. Май-сентябрь 1989 года – рейсы Сыктывкар-Анапа, Сыктывкар-Сочи, Сыктывкар-Краснодар. Самолёты АН-28 в апреле 1985 года начинают полёты из Сыктывкара в Усть-Кулом, Кослан, Усть-Нем.
А какие прекрасные специалисты, профессионалы высшего класса, работали в Коми УГА! Их очень много, всех не перечислить, но я назову только несколько фамилий. Апрель 1966 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР командиру самолёта АН-10 Сыктывкарского ОАО, Злобину Леониду Петровичу, присвоено звание Героя Социалистического труда. Май 1977 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР  командиру авиационной эскадрильи Ухтинского ОАО – Андрееву Вячеславу Митрофановичу, присвоено звание Героя Социалистического труда.
В нашем, Печорском ОАО, первому присвоено звание «Заслуженный пилот СССР» - Дмитрию Ильичу Лойко. В Ухтинском ОАО работал уникальный вертолётчик-ас, мастер воздушного монтажа вертолётом МИ-10К – Геннадий Степанович Мальцев. Тоже, «Заслуженный пилот СССР», автор многих изобретений, которые облегчают воздушный монтаж.


В Коми УГА трудились тысячи работников. Многие из них награждены орденами и медалями, им присвоены почётные звания за их добросовестный и нелёгкий труд. Более двадцати лет назад появилась книга «Люди северного неба» (Развитие гражданской авиации в Республике Коми). После первого издания появились дополнительные ещё четыре, если память мне не изменяет. Там много фотографий, иллюстрирующих жизнь и развитие Коми авиации. Фотографии аэропортов, трудовых коллективов, воздушных судов, экипажей за разные годы существования Коми управления гражданской авиации, вплоть до недавних дней (относительно, лет десять прошло, наверное). В каждой книге есть и индивидуальные фотографии, работников, которые обеспечивали слаженную работу воздушной транспортной отрасли республики.


Там все – руководители, рядовые работники, лётчики, техники, инженеры, диспетчеры, работники службы ГСМ и аэродромной службы, метеорологи, строители, преподаватели УТО (учебно-тренировочного отряда в Сыктывкаре), медики, бухгалтеры, водители спецавтотранспорта, работники СОП (службы организации перевозок), связисты, электрики, работники радиобюро. И возле каждой фотографии краткие сведения – где и когда работал, какой налёт и класс (если про лётный состав), краткое описание трудового пути и стаж работы в ГА. Много, очень много нас в этих книгах. Нас, именно тех людей, которые отдали столько лет и сил на благо и развитие авиации Республики Коми.


Ведь, авиация – это не только воздушные суда, их экипажи, служба управления воздушным движением (диспетчера) и инженерно-технический состав для подготовки, ремонта и обслуживания воздушных судов, то есть АТБ (авиационно-техническая база). Это и все другие службы, обеспечивающие регулярность и безопасность полётов. Столько аэродромов нужно было выстроить на территории республики, чтобы вся эта авиация могла безопасно взлетать и садиться. Только основные: Сыктывкар, Ухта, Печора, Инта, Воркута, Вуктыл, Ижма, Усть-Цильма, позже появился Усинск. Представляете, в сентябре 1952 года, методом народной стройки, всего за ПОЛГОДА (!!!), построен аэропорт Печора, на том месте, где он находится и сейчас.
Время шло. В июне 1985 года Коми УГА возглавил Чернов Олег Григорьевич. В мае этого же года я как раз ввёлся командиром вертолёта МИ-6. Наше Коми управление набирало силу и мощь, и объём работ увеличивался. Я написал, что позже всех на территории республики появился самый новый аэропорт – Усинск. Мы начали строить его, если мне память не изменяет, в 1983 году. Я ещё был вторым пилотом, но помню, что несколько раз мы возили грузы на своём МИ-6 именно для строящегося нового аэропорта Усинск. В октябре 1985 года, в том же аэропорту Усинск, образовалось новое подразделение – Усинская отдельная авиаэскадрилья. Первый руководитель – Ещенко Андрей Васильевич. Когда приглашали в новую эскадрилью командиров вертолётов и самолётов, вторых пилотов, бортмехаников и техников, то одним из главных преимуществ было то, что в Усинске, быстро строящемся молодом городе нефтяников и газовиков, давали квартиры.  А это очень существенно для людей, которые до этого жили в общежитии. Я сам прожил в Печоре, в общежитии аэропорта, по такому родному адресу – ул. Западная д. 47, целых четырнадцать лет, с 1978 по 1992 год.


Когда я говорил об аэропортах для базирования авиации в Коми АССР, вы должны понимать, что авиапредприятие (Сыктывкарское, Ухтинское, Печорское) это не только сам аэродром, с его ВПП (взлётно-посадочной полосой), рулёжными дорожками, перронами, стоянками, и самими вертолётами и самолётами на этих стоянках, но ещё и здание аэровокзала, со всеми коммерческими службами. Это здания и сооружения АТБ, ремонтные доки, мастерские, ангары, склады для запчастей, материально-техническое обеспечение, база ГСМ, пожарная служба, автобаза спецавтотранспорта, линейка спецмашин, здание диспетчерской службы УВД, антенное поле, все эти локаторы, пеленгаторы, вышки связи и осветительные мачты. Плюс к этому нужно здание штаба, метеослужба, гостиница, котельная, столовая, где надо кормить всех, кто работал в авиапредприятии, лётный зал (где отдельно кормят лётный состав), общежитие, санчасть, ВОХР, аэродромная служба, и так далее, и так далее. То есть авиапредприятие – это огромный механизм, так точно отлаженный, чтобы авиация могла спокойно и безопасно делать свою работу, возить пассажиров и грузы без задержек (по возможности, если только погода не помешает) и выполнять большое количество разнообразных видов авиационных работ. Всё, что я описал – имеет отношение к базовым аэропортам. Таким, как Сыктывкар, Ухта, Печора.
В аэропортах Воркута, Инта, Усть-Цильма, Ижма, Вуктыл, Троицко-Печорск, конечно, не такое развитое хозяйство, как в базовых аэропортах, но работы тоже хватает, и людей там трудится приличное количество. Тем более, в Воркуте отдельная авиаэскадрилья, а в Инте – авиазвено. Это всё только аэропорты. А если ещё учесть добрых полсотни, если не больше, посадочных площадок для самолётов АН-2, которые находятся почти в каждом селе, по берегам рек Печоры, Ижмы, Цильмы, Усы. Я до сих пор помню все посадочные площадки по обоим берегам реки Печоры, начиная с верховья – от Якши и Курьи, Комсомольска-на-Печоре и до устья, аж до самого Нарьян-Мара, хоть он уже и находится на административной территории наших северных соседей – Ненецкого автономного округа. Казалось бы, зачем командиру тяжёлого вертолёта МИ-6 помнить о посадочных площадках, на которые летают только самолёты АН-2? Ну, во-первых, иногда (очень редко) приходилось и нам возить какие-то грузы на эти площадки: Дутово, Щельябож, Захарвань, Мутный Материк, Щельяюр, Синегорье, Окунёво, Новый Бор, Харьяха.


А во-вторых, когда летишь мимо этих площадок с грузом внутри кабины или на внешней подвеске, а вокруг, между деревнями, носится рейсовый АН-2, то ты, волей-неволей, слушая эфир, и зная, где, с какой стороны деревни находится этот маленький аэродромчик (площадка) и с каким курсом он работает в данный момент (выпускает и принимает самолёт), то ты, услышав бортовой номер и время взлёта того же АН-2, представляешь в трёхмерном пространстве, куда он повернёт, на какой высоте пойдёт и с каким курсом. Ну, уже и сам прикидываешь, чтобы линия твоего полёта не пересеклась с линией полёта самолёта. И вы разошлись на безопасном удалении друг от друга или на разных высотах. Ещё и предупреждаешь свой экипаж по СПУ (самолётно-переговорному устройству): «Смотреть внимательно! Из Захарвани взлетел АН-2, пойдёт на Щельябож, будем расходиться левыми бортами, он должен быть ниже нас. Штурман и механик, поглядывайте!». Да и сам смотришь, если есть время и подвеска идёт хорошо. Пока не услышишь спокойный голос бортмеханика, сидящего за моей спиной по левому борту кабины: «Я его вижу, он ниже нас, со встречным разошлись!».


Хоть и есть такое понятие, как «разводка» (специальное разведение маршрутов, исключающее встречное движение воздушных судов при визуальных полётах). Но то инструкция, а здесь реальная жизнь. АН-2 взлетел из Захарвани с южным курсом, и будет отворачивать влево, на Щельябож. А мы идём с подвеской, выше самолёта метров на пятьдесят, и чуть севернее. Вот и разошлись левыми бортами на безопасном удалении.
Когда-то в северном небе Республики Коми было очень тесно от летающих бортов. Выручала вот такая «разводка», осмотрительность и радио осмотрительность. То есть у тебя на голове авиа гарнитура (наушники с микрофоном) не для красоты надета, а для того, чтобы ты слушал эфир, переваривал всю информацию, которую слышишь, и сопоставлял своё пространственное положение с положением другого воздушного судна, чтобы не пришлось потом друг от друга уворачиваться. Я уже описывал, как это бывает, в рассказе «Не судьба».


Повторяю, когда-то всё небо над Коми АССР гудело от звуков авиационных двигателей. Работы было очень много, и её хватало всем. Чтобы вы могли хоть немного представить этот объём работы, я приведу данные только по своему, родному Печорскому авиапредприятию. Это только производственный налёт, то есть без тренировок и перегонок. Итак, берём только один год, к примеру, 1990-ый.
- налёт МИ-8 -  29100 часов (на 25 бортов);
- налёт МИ-2 -  17017 часов (на 20 бортов);
- налёт МИ-6 -  10750 часов (на 11 бортов);
- налёт АН-2  -  17085 часов (количество бортов не помню, но налёт снизился, раньше, в 1977 году он составлял 27795 часов). В 1992 году у нас появились самолёты АН-28. Их налёт в том году составлял 1171 час, они входили в состав Сыктывкарской авиаэскадрильи, но летали на них наши экипажи. До 1985 года в Печорском ОАО были вертолёты МИ-4. Их налёт, к примеру, в 1970 году составлял 9936 часов (на 10 бортов).  До 1975 года Печорское авиапредприятие эксплуатировало и самолёты ЛИ-2. Их налёт, в том же 1975 году составлял 4237 часов. Потом от старых поршневых машин, таких как ЛИ-2 и МИ-4, избавились. Хотя, по России, такие же поршневые АН-2 летают до сих пор. В тех авиакомпаниях, где продолжают их эксплуатацию. Как показала жизнь, замены старому самолёту-работяге «Аннушке», нет до сих пор. Всё решают вопрос с ремоторизацией и ремонтом самих самолётов. Поскольку нынешний российский авиапром пока ничего лучше старого АН-2 предложить не может. Считать долго строящийся ЛМС-901 «Байкал», равноценной заменой АН-2 – это не серьёзно. 


Мои родные МИ-6 за годы эксплуатации в Печорском авиапредприятии, с декабря 1971 года по 2002 год, дали производственного налёта – 166689 часов!!! Наши МИ-6 во время выполнения авиаработ находились не только в базовом аэропорту Печора. Они, иногда, были размещены в аэропортах Усть-Цильма и Ижма, постоянно – в Инте, да ещё и на оперативных точках. Два МИ-6 на подбазе Денисовка; два МИ-6 и один МИ-8 – на Возее-51 (сейчас он называется Верхнеколвинск); один-два МИ-6 на Харьяге; по одному МИ-6 (иногда) в Адзьвавоме и Харуте; один МИ-6 (когда работы было очень много) на подбазе – Лая-242. Из одиннадцати МИ-6 один был всегда в плановом ремонте на АРЗ (авиаремонтном заводе) в Новосибирске. На базе остаются три-четыре машины, поскольку всегда есть работа из базового аэропорта по ближайшим к Печоре месторождениям. Остальные борта – на оперативных точках. Это не считая наших дальних командировок в Игрим или Новый Уренгой. За Печорой числилось, если память мне не изменяет, десять бортов МИ-4, двадцать два борта МИ-2, двадцать пять бортов МИ-8, около сорока АН-2 и одиннадцать бортов МИ-6. А с распадом СЭВ (совета экономической взаимопомощи, была такая организация в странах соцблока), в Печору перегнали из ГДР (Германская демократическая республика) пять самолётов АН-26. Они были в камуфляжной раскраске, поскольку числились за ВВС ГДР. Машины у немцев летали мало, но обслуживали их и хранили хорошо, да ещё их навигационные системы были адаптированы к полётам в Европе. Потом самолёты перекрасили в гражданскую ливрею (белый верх, серый низ, красная полоса по борту и красный киль) и появились номера российской регистрации. Царский подарок. На них переучились наши Печорские экипажи и потом выполняли рейсы. Кстати, Сыктывкару в то же время достались несколько самолётов ТУ-134, из той же ГДР. Самолёты в бело-серой раскраске, с красной полосой по иллюминаторам и красным килем. Самолёты авиакомпании «Интерфлюг», была такая, в той же ГДР. Короче, воздушных судов – любых, и работы хватало всем. Лётному составу, техническому, диспетчерам и всем службам аэропортов, обеспечивающим бесперебойную и безопасную эксплуатацию авиатехники. Повторяю, Коми авиация возила пассажиров и грузы по всей республике, за её пределами, по всей стране, а так же выполняла международные авиарейсы, в ту же Софию и Бургас. Плюс, выполняли все виды авиаработ. Перевозка вахт, грузов (как внутри вертолётов, так и на внешней подвеске), санитарные рейсы, дежурства по санзаданиям и ПСР (поисково-спасательные работы), полёты по патрулированию лесов в пожароопасный период, а так же тушение лесных пожаров, работы на геологоразведку, разнообразных «Заказчиков» и доставка детей оленеводов из стойбищ в интернаты и обратно на летние каникулы. Вы мне поверьте, я всё это хорошо знаю, поскольку сам отлетал в северном небе более двадцати одного года, и отдал работе в Коми авиации без малого сорок четыре года, а точнее – сорок три года и девять месяцев. До моего ухода на пенсию с 30 июня 2022 года.


Но вернёмся к делам нашим печальным, о которых говорилось в самом начале этого рассказа. Пришёл 1991 год. И наступили, как сказала одна престарелая женщина по имени Наина Иосифовна – «святые 90-е». Они коснулись всего и вся. Не только людей нашей страны, но и любой отрасли народного хозяйства, которое постепенно переставало быть народным.
Коснулись эти перемены и моей родной авиации Республики Коми. Началась череда реорганизационных мероприятий. Март 1991 года – Коми УГА преобразовано в концерн «Комиавиа», генеральный директор Чернов О.Г. Декабрь 1994 года – образуется ГАП (госавиапредприятие) «Комиавиа», гендиректор тот же Чернов О.Г. В апреле 1997 года, наряду с ГАП, ещё образуется ОАО «Комиинтеравиа», генеральный директор – Кутузов Михаил Викторович. В это ОАО уходит часть самолётов ТУ-134, с экипажами.


А вот и первый звоночек! Август 1997 года – февраль 1998 года. ГАП «Комиавиа» попадает под процедуру банкротства, и для осуществления АР (авиаработ) и руководства подразделениями, создаётся дочернее предприятие ГАП «Комиавиа» - ГУП (государственное унитарное предприятие) «Комиавиатранс». Первый гендиректор – Ещенко Андрей Васильевич. Апрель 2002 года, ГУП «Комиавиатранс» проходит перерегистрацию, определяющую новую форму собственности и становится ФГУП (федеральное государственное предприятие) «Комиавиатранс». Генеральный директор - Фёдоров Владимир Андреевич.


Менялись генеральные директора – Пономарёв А.Н., Бобков И.Я., Скрипин, Фесенко, ещё кто-то, я уже замучился вспоминать порядок смены директоров. Мы стали ОАО «Комиавиатранс», потом АО «Комиавиатранс». Потом наступил «кирдык». Сейчас тем, что осталось от Коми авиации руководит человек по фамилии Мацук. Извините, имени и отчества не знаю. Да и мне это уже и неважно. Говорят, что он откуда-то с Дальнего Востока. До нашей конторы руководил то ли рыбодобычей, то ли продажей рыбы. Как видите – человек, совсем далёкий от авиации. Но раз руководство республики согласилось на эту кандидатуру, то, значит, выбора совсем не осталось. Тут уж не до чеканной формулировки товарища Сталина: «Кадры решают всё!». Какие кадры, такое и всё. Один руководитель «опрометчиво» (так написано в одной из статей о судьбах авиации Коми) заключил договор на невыгодных для нас условиях на лизинг пяти самолётов «Эмбраер-145». Стоят эти самолёты где-то за границей, а денежки мы до сих пор платим. Эти «Эмбраеры» и утянули «Комиавиатранс», как камень на шее, в банкротство. Взяли четыре самолёта L-410, но тут уже санкции вмешались, там движки стоят фирмы «Дженерал-Электрик», кто же нам их позволит заменить, когда ресурс вышел. Вот и стоят самолёты без двигателей на перроне Сыктывкарского аэропорта. Другой руководитель мечтал, чтобы Коми авиация была однотипной, то есть никаких АН-2 и МИ-2. Только МИ-8. Оно понятно, номенклатура запчастей меньше, техсоставу нужно обслуживать только один тип. Вот и остались мы без АН-2 (на него нужен лётный состав, технический, специальный авиабензин Б-91-115). Другие авиакомпании, наши соседи – Нарьян-Мар, Архангельск, Салехард, летают себе на АН-2. Людей возят, продукты, грузы, медикаменты, выполняют санзадания. А в наших деревнях АН-2 перестали летать, и аэродромов для них не осталось. Поди, застроили банями, сараями или огороды сделали. Вон, Вологда, к примеру, сохранила все свои ЯК-40. Они сейчас такие красивые – красные фюзеляжи, крылья, кили и белый орнамент в виде Вологодских кружев. Летает Вологда на своих ЯК-40, пассажиров возит. А в Республике Коми, в пожароопасный период для патрулирования лесов привлекают АН-2, откуда-то из Кирова или Вологды. Или частников, на ЯК-18Т, или «Сесснах». Весело.


За эти годы куда-то исчезли все наши ТУ-134 (допустим, их эксплуатация уже прекращена во многих авиакомпаниях), АН-12, ЯК-40, АН-24, АН-26, АН-28, МИ-26. Я не говорю о своих родных МИ-6. Их эксплуатация, после катастрофы на Таймыре, прекращена с 2003 года. Последние два, оставшиеся в Печоре, сейчас разбирают и режут на металлолом. Хотя мы писали письмо в Сыктывкар, просили оставить хоть один, как памятник. Но бесполезно. И спонсор нашёлся. И место установки подобрали, и схему (как поставить), и на покраску скинулись бы, пока лётный отряд был. А до кого докричаться, если в Сыктывкаре руководят люди, далёкие от авиации. Всего-то нужно было подтащить вертолёт МИ-6 от стоянки до места установки – 800 метров. Это салехардцы везли себе как памятник, вертолёт МИ-6 – 3000 километров на барже по Оби от Новосибирска до Салехарда. Но наши руководители не захотели сохранить, ни  память об экипажах МИ-6 и техниках, ни сам вертолёт.
Есть в интернете клип (можно найти) об авиаторах Сыктывкара, экипажах самолёта ТУ-134. Там, в песне, звучат пронзительные слова: «Какое дело нации до Коми авиации, что жили и летали мы на этой вот земле…». Вот и остались в нашем «Комиавиатрансе» всего несколько вертолётов МИ-8Т и МИ-8МТВ.


Но ведь сменяемые руководители «Комиавиатранса» избавились не только от воздушных судов, которые стоят немалых денег. Вместе с самолётами и вертолётами уничтожены лётные коллективы. Моё родное Печорское авиапредприятие, прожив 75 лет, кануло в лету. 7 июня 2024 года расформирован Печорский лётный отряд. Я писал об этом в рассказе «Последний парад наступает». Какие ощущения возникают у человека, когда дело, которому ты отдал почти сорок четыре года своей жизни, бесследно исчезает. А ведь высококлассные специалисты из числа лётного и технического состава не появляются сами по себе, как грибы после дождя. Их обучают, готовят, тренируют годами. Вот я общаюсь с нашими лётчиками, с кем долгие годы работал вместе. С теми, что ещё оставались на лётной работе, пока был Печорский лётный отряд. Они моложе меня, но умеют не меньше, и знают уже гораздо больше, поскольку я давно не летаю. У них были допуски ко всем видам работ. Есть ещё здоровье и желание летать, да и семьи кормить надо. Так вот, лётчики, кроме тех, кто в результате всех этих «трансформаций», ушёл на пенсию, не пропали. Их, как говорится, с руками и ногами, взяли другие авиакомпании и лётные отряды. То есть, специалисты высокого класса, профессионалы своего дела, в подготовку которых долгие годы вкладывал деньги наш «Комиавиатранс», достались другим авиакомпаниям даром и уже готовыми. Кто-то ушёл в Нарьян-Марский авиаотряд, кто в авиакомпанию «Ямал» (Салехард), кто в «ЮТэйр», кто в авиакомпанию «Ельцовка», кто в Вологду.
На авиации Республики Коми сошёлся какой-то странный «крест неблагополучия». Пока авиационные начальники менялись, как перчатки и меняли форму собственности авиакомпании, в руководстве Республики тоже происходила чехарда. Со сменяемостью Главы Республики и Правительства. Один до сих пор сидит на нарах, другой под домашним арестом, а может уже и прекращено дело, я ведь скрупулёзно не слежу за ним. Сменились два пришлых «варяга». Сейчас новый Глава Республики, и в начале рассказа я привёл цитаты о «планах» Правительства Республики Коми относительно авиации. Планы, прямо скажем, «весёленькие». Сначала на территорию Республики, где всегда работали наши экипажи, руководители Коми авиации впустили чужаков. Все эти «ЮТэйр», «Сев-ЗапАвиа», «Ельцовка» и так далее. Плюс финансовая западня с «Эмбраерами». Так ещё и этот, 2026 год, «Комиавиатранс» проиграл тендер по выполнению санзаданий на территории республики. Контракт на сумму, если я не ошибаюсь, 872,6 миллиона рублей, ушёл НССА (национальной службе санитарной авиации). Их вертолёты, «Ансат» и МИ-8МТВ легко отличить по характерной раскраске.


На жёлтом фюзеляже широкие красные полосы, красный крест на борту и на капотах двигателей номер «112» (телефон экстренной службы спасения). И командовать всеми этими полётами по Республике Коми будут из Санкт-Петербурга. То есть, те решения по выполнению санзаданий, которые раньше принимались здесь, на месте, сначала в Печоре, потом в Сыктывкаре, теперь будут принимать в далёком городе на Неве. Мне всегда было интересно, кто такой умный придумал назвать всю эту систему «Центр медицины катастроф»? Я понимаю, когда санитарные борта поднимают для вылета в зону стихийных бедствий или обвала в шахте, или схода с рельсов вагона пассажирского поезда (не дай бог!!!), то тут всё понятно. Произошла катастрофа, время не ждёт, и помочь людям может только санитарная авиация. Мощные современные вертолёты, оборудованные специальными медицинскими модулями, чтобы можно было приступить к выполнению медицинских процедур прямо на борту вертолёта, пока везут пострадавших в больницу. Для этого на борту вертолёта находится высокопрофессиональная бригада медиков, а вертолётом управляет экипаж, допущенный к выполнению полётов в любое время суток, при предельном для этих полётов метеоминимуме.


А когда «Центр медицины катастроф» в том же Сыктывкаре ждёт, пока в нашей Печоре не наберётся минимум пять больных для доставки в Сыктывкар, то новейших вертолётов МИ-8МТВ, принадлежащих НССА, не пришлют. Мол, чего дорогую машину, с высокой стоимостью лётного часа, гонять из-за одного больного за пятьсот километров. Ведь врачей соответствующего профиля, способных выполнить операцию в Печоре, давно нет. Вот мне врач говорит: «Вам надо пройти МРТ (магнитно-резонансный томограф), он есть в Ухте. Платно. Звоните, договаривайтесь и езжайте!». Три часа езды на скором поезде от Печоры до Ухты, который ходит не каждый день. Наверное, поэтому и назвали всю эту контору «Центр медицины  катастроф», потому что катастрофу сотворили «эффективные манагеры» от медицины, беспокоящиеся от минимизации расходов, реструктуризации долгов и реформах в медицине. Я уже говорил в рассказе «Санитарная авиация», что вместо врача в нашем городе, в нашей больнице, на соседней улице – сделана ставка на то, что «прилетит вдруг волшебник в вертолёте с красным крестом», и поможет. Во главу угла поставили не здоровье и интересы больного человека, а функционирование системы, где вращаются огромные средства, выделяемые из федерального бюджета. Извините, малость,  отвлёкся на авиацию и медицину.


 Вот и осталась наша Республика Коми не только без крыльев, но и без людей, благодаря которым эти крылья работали на благо всей республики и людей, живущих в ней. И что характерно, никто за это наказание не понёс. Многие «герои», приложившие руку к тому, чтобы уничтожить авиацию в одной, отдельно взятой республике, спокойно себя чувствуют. На заслуженном отдыхе, не бедствуют. Вся моя лётная жизнь, а особенно, когда стал командиром воздушного судна, приучила меня к одному, неоспоримому правилу: «Командир отвечает за всё!!!». За свои решения, их выполнение, и последствия от этих решений и выполнения их. За ошибки земля наказывает строго. Либо ты и твой экипаж – покойники, либо машина разбита, и ты понесёшь суровое наказание, вплоть до уголовного.


А здесь исчезла авиационная отрасль целой республики. И никто, ни за что не ответил. Нельзя же всерьёз считать оставшиеся несколько бортов, за всю авиацию. В оставшиеся аэропорты – Сыктывкар, Ухта, Усинск, Воркута теперь прилетают самолёты чужих авиакомпаний. И уже не услышать, как раньше, на борту ТУ-134, голос бортпроводника: «Дорогие пассажиры, приветствуем вас на борту самолёта ТУ-134, выполняющего рейс по маршруту Сыктывкар-Москва (Шереметьево). Рейс выполняет экипаж Коми управления гражданской авиации. Командир корабля, пилот ПЕРВОГО класса, такой-то. Желаем вам приятного полёта!».


Тишина над старым аэродромом Печора. Теперь он имеет статус площадки. Всю зиму его взлётная полоса заметена снегом и ни один самолёт произвести посадку сюда не сможет. Как и взлёт с этого аэродрома. Расчищают от снега только «квадрат» (посадочный щит для вертолётов), часть рулёжной дорожки и часть перрона с двумя стоянками. Изредка сюда прилетают вертолёты «Газпромавиа», «ЮТэйр», Нарьян-Марские борта, и наши, те МИ-8 и МИ-8МТВ, что ещё остались от «Комиавиатранса». Они прилетают на дозаправку, или наши борта приходят на «форму» (выполнение трудоёмких регламентных работ по замене некоторых агрегатов и выполнения периодического технического обслуживания).  Да по весне и осени, во время ледохода и ледостава на реке Печоре, ещё выполняются (выполнялись) авиаработы, так называемая «транспортная схема», по доставке пассажиров в Приуральск, деревни Ижемского района и Усть-Цильму. А так – тишина стоит над старым аэродромом. Тут, по весне, когда с полосы сошёл снег, прилетал самолёт АН-28, по санзаданию из Сыктывкара. Машину где-то взяли в аренду. Или с востока страны, или из Вологды, или из Кирова. А чей экипаж выполнял санрейс, я не знаю. Это когда-то у нас были свои такие самолёты и экипажи для них. Сейчас в Печоре, в аэропорту, или вернее в том, что от него осталось, работает, наверное, сотня человек, если не меньше. Это в лучшие годы в Печорском авиапредприятии работало около 2500 человек. У нас была своя гостиница, общежития, котельная, штаб, склад грузовых перевозок, мощная база ГСМ. Один только ёмкостной парк этой базы составлял шесть тысяч восемьсот кубометров. Нам этого топлива хватало на месяц, такая была интенсивность полётов. Штаб закрыт, общежитие сгорело, когда его отдали городу и туда стали заселять, как сейчас говорят, «маргиналов». Котельная тоже ушла городу, гостиница разморожена, перрон и стоянки зарастают травой, и они пусты. Нет воздушных судов.


Я стараюсь не ходить в старый аэропорт, чтобы не рвать сердце, но иногда ноги сами несут меня туда, когда я слышу рокот лопастей вертолёта. Хоть издалека, из-за забора, глянуть на заруливающий или взлетающий вертолёт. Пусть на нём «ливрея» даже чужой авиакомпании, это всё-таки летающая машина, и всегда, если удаётся, я смотрю, как он зависает перед взлётом, а потом уверенно уходит в северное небо, где когда-то работали мои друзья-товарищи, вместе со мной. Но в моей седой голове всегда бьётся одна и та же мысль: «Как же так получилось, что огромная республика осталась без своей авиации?!». Вроде я столько лет честно работал в этой самой Коми авиации, а получается, не досмотрел и не уберёг. Противно становится на душе.
А тут открываешь ленту в «Одноклассниках» и читаешь в группе «Ан-2 – дорога в небо» информацию: «В этом году жители НАО (Ненецкий автономный округ, наши северные соседи) смогут сэкономить на авиаперелётах внутри региона 866,7 миллиона рублей. Такая сумма направлена на субсидирование межмуниципальных перевозок воздушным транспортом, которые охватывают 15 маршрутов и 36 населённых пунктов.


Для сравнения: в 2025 году округ субсидировал местные авиасообщения в размере 756,7 миллиона рублей, что позволило выполнить 1068 субсидируемых рейсов. Отмечу, что в среднем на местных авиамаршрутах пассажиры оплачивают лишь 20% от стоимости авиабилета, а остальные 80% финансируются из регионального бюджета.
Кроме того, в 2026 году, мы увеличили количество субсидируемых направлений для межрегиональных перелётов – с 9 до 11. На это в бюджете запланировано 562,6 миллиона рублей.
Обеспечение транспортной доступности является одной из наших ключевых задач, а субсидирование пассажирских авиаперевозок – важнейшая часть этой работы».
В заголовке статьи красивая фотография. Пассажиры производят посадку на самолёт АН-2. У него яркая, запоминающаяся окраска (красные, оранжевые, жёлтые и чёрные полосы на белом фоне) на киле самолёта, на фюзеляже, на консолях нижнего и верхнего крыла, ближе к законцовкам. Ни с чем не спутаешь. Вертолёты МИ-8Т и МИ-8МТВ у нарьян-марцев имеют такую же раскраску. В Нарьян-Маре сохранили, и самолёты АН-2 и приобрели ТВС-2МС (тот же АН-2, только с импортным турбовинтовым двигателем). Молодцы! Правда, один из таких самолётов недавно потерпел аварию. Но летают они на этих самолётах по своим маршрутам: в Харуту, Каратаиху, Усть-Кару, Варандей и другим точкам. Сохранили наши соседи свои борта, лётно-технический состав. Как я говорил, некоторые наши пилоты теперь работают в Нарьян-Марском авиаотряде. Места то знакомые, небо такое же, тундра та же. Зимой белая, летом цветная. Погоды на побережье меняются часто, места тут суровые и надо уметь летать в этих широтах. Мы, как и экипажи Нарьян-Мара, это тоже когда-то умели. Но у них, и руководители авиапредприятия, и руководство Ненецкого автономного округа крепко держатся за свою авиацию и понимают, что без неё, на СеверАх – никуда!


И ещё материал. МК-Югра. Канал в Дзене. Статья от 4 сентября 2026 года. «26 новых вертолётов МИ-8 для Югры: «ЮТэйр» укрепляет воздушную связь с отдалёнными посёлками. Читаем: «Авиакомпания «ЮТэйр» серьёзно усиливает свой  вертолётный флот – подписано соглашение о передаче в лизинг двадцати шести новых вертолётов МИ-8МТВ-1. Машины соберут на Казанском вертолётном заводе, а поставлять их будут в течение 2026-2028 годов.
Для Югры это не просто обновление техники – это гарантия, что даже в самую непростую ору жители отдалённых посёлков не останутся без связи с «Большой землёй». Весной и осенью, когда зимники уже закрыты, а речная навигация ещё не началась, вертолёты становятся единственным транспортом. Именно в такие периоды МИ-8 выходят на регулярные рейсы – 2-3 раза в неделю, по чёткому расписанию, чтобы доставить людей, почту и грузы туда, где нет дорог.
Сейчас отделения «ЮТэйр-Вертолётные услуги» работают в Берёзово, Нефтеюганске, Урае и роль этих машин сложно переоценить: они не только перевозят пассажиров, но и обеспечивают работу предприятий ТЭК, помогают строить инфраструктуру и доставлять технику на удалённые площадки.
С учётом новых бортов, парк МИ-8МТВ-1 и МИ-8АМТ у «ЮТэйр» превысит 150 (!!!) машин. По количеству таких вертолётов в гражданском секторе компания – лидер в стране, а по общему размеру и грузоподъёмности вертолётного парка – первая в мире. При этом с 2023 года, «ЮТэйр» уже получила по госпрограмме 31 вертолёт, а финансирование идёт через инвестпроект ГТЛК  (государственная торгово-лизинговая компания) за счёт средств Фонда национального благосостояния при поддержке Минпромторга».


Читаю всё это, не то, чтобы с завистью, хотя и это тоже немного присутствует, и вспоминаю всё, что я сейчас написал о судьбе авиации Республики Коми, думаю: «А что, так тоже можно было?!».
И вот теперь Правительство Республики Коми ищет организацию, которая могла бы достоверно оценить, перед продажей, то, что осталось от авиации Коми. За сколько это всё можно продать в частные руки. Интересно, во сколько оценит посторонняя контора то, что создавалось руками, нервами и жизнями нескольких поколений авиаработников? Ту авиацию северного неба, что когда-то и являлась «крыльями» Республики.