Два донкермана часть 3 Хозяева палубы и трюма

Два донкермана Часть 3

Вместо эпиграфа, Стихи Натальи Белоконевой

Как много талантов на Русской земле!
Отсюда и щедрость такая-
Мы любим дарить, позабыв о себе,
И даже врагу помогаем!
И нас не понять никому никогда,
Такими мы были и будем!
Пройдем испытанья, лихие года...
Наш путь и прекрасен, и труден!

Береговая жизнь преподала мне жестокий урок. Мне, глупцу, казалось, что вдали от моря нет ни штормов, ни опасностей. Но едва не захлебнувшись в соленой воде и вытащив с того света двух бестолковых «недоморяков», я понял: суша, это лишь иллюзия покоя. Решение созрело само собой — вернуться к делу, которому я готовился отдать всю свою жизнь.

Только вот возвращаться оказалось некуда. В моей мореходной книжке, чуть не ставшей бесполезной бумагой, черным по белому значилось последняя запись: «второй помощник капитана». Из той последней судоходной компании я уже уволился, да и возвращаться в нее не хотелось. Оставалось одно: искать новую работу, продолжая преподавать на курсах выживания на воде.

А немного погодя, едва в конце марта зацвели абрикосы, по-южному стремительно и дружно, среди моих учеников на курсах я увидел Николая. Моего матроса, с того самого нашего затяжного рейса, после которого я и решил переломить собственную жизнь. Человека, которого я безмерно уважал и за его несгибаемый характер, и за редкий профессионализм.

Слово за слово, вопрос за вопросом, и картина прояснилась. Николая включили в новый экипаж, который собирали на очень сложный шестимесячный рейс. Платить обещали щедро, но и требовали по всей строгости: капитан оказался на редкость привередливым к знаниям подчиненных. Как раз из-за его въедливости и стопорилось дело, он никак не утверждал второго и третьего помощников, и вакансии оставались открытыми.

— А судно-то какое? — спросил я. — Особенное, Нефтерудовоз — усмехнулся Николай. Таких в наше время уже больше не строят, с некоторых пор строить суда без центральной переборки запретили.

Схема простая: в один конец земного шара судно несет нефть или нефтепродукты, а обратно возвращается с рудой или углем. Для судовладельца, золотая жила, невероятная экономическая выгода. А вот для экипажа, сущая каторга. Взять хотя бы подготовку к рейсу: мойку грузовых трюмов после каждой выгрузки. Вы просто не представляете, до чего это тяжелая, изматывающая работа, правда с особой дополнительной оплатой для экипажа.

И тут Коля мне говорит:

— Мы с капитаном в отличных отношениях, я его сто лет знаю. Давай я тебя порекомендую ему на второго помощника. А если у тебя на примете есть надежный третий, то и его подтянем.

Такой у меня как раз имелся, Михаил. Мой коллега по учебному центру, тот самый, что вытаскивал меня из моря. Я знал его как чертовски умного и пунктуального моряка. В отличие от меня самого ну совсем не перфекциониста, а вечно куда-то спешащего.

Предложение пришлось как нельзя кстати, работа была нужна как воздух, поэтому встреча с капитаном случилась очень быстро. Виктор Георгиевич произвел на меня самое приятное впечатление: умен, немногословен, с той самой харизматичной внешностью, от которой женщины теряют голову. Как мне доверительно шепнули на ушко, совсем не пьет. Говорят, грешок за ним водился, но после одной темной истории он дал себе зарок и держал его крепко. В чем я и убедился за четыре года нашей дальнейшей совместной работы.

Так что уже в мае я стоял на палубе «Капитана Померанца». Судно шведской постройки, и быт там был организован на каком-то фантастическом уровне. Таких жилых помещений у нас в Союзе, да и в России позже, просто не строили! В кают-компании, отделка как в пятизвездочном отеле, в углу стоял рояль. Но больше всего удивило другое: офицеры и рядовые сидели за столами вместе в одном помещении, а сервировка подачи пищи напоминала хороший ресторан отела с буфетом, где все включено, выбирай что хочешь! Это не просто экономило место, это намертво спаивало экипаж в одну семью.

Курилка тоже была общей, и для рядовых, и для офицеров. Там же был видеосалон и были собраны все возможные игры, как это и принято на хорошем флоте. Мне, второму помощнику, такая демократичность нравилась. Среди матросов попадались отменные личности, но особенно я сошелся с троицей: донкерманом Володей, матросом Колей и мотористом Олегом. Именно Олегу и будет посвящен дальнейший рассказ.

Все мы были совершенно разными, у каждого, свои причуды. Но нас, четверых, крепко связывали две вещи: каждый был разносторонен, по-своему уникален, и все мы до одури любили баню! А сауна у нас, спасибо шведам, была на славу. Судостроители думали о людях, не то, что нынешние корейцы, мировые лидеры отрасли в поставках судов на мировой флот.

И вот в конце трудовой недели, а уж тем более после стоянки в порту, где пахать приходилось круглые сутки, мы, прежде чем идти отсыпаться, всенепременно топили баню! Почему-то других любителей в экипаже, кроме нашей четверки, практически и не водилось.

После парилки, отдыхая в предбаннике у бассейна с кружкой чая, мы вели долгие, задушевные разговоры и выкладывали друг другу всю свою жизнь как на духу.

Из всей троицы самым противоречивым был моторист Олег. Человек, заноза для машинного отделения. Со слов стармеха, он дерзил начальству, отчаянно отстаивая свою точку зрения. А если рядовые о чем-то сговаривались, Олег имел смелость идти не в ногу. Из-за этого у него не прекращались стычки ни с начальством, ни с коллегами. Нет, он не был социопатом. Но в любом закрытом коллективе, в условиях такой изоляции, подобные личности всегда вызывают напряжение. И напряжение вокруг Олега висело в воздухе постоянно.

Он умудрялся пикироваться и со мной, вне рабочих моментов, и мне это, честно говоря, даже нравилось. Мы обменивались взаимными уколами, и, как мне кажется, доставляли удовольствие друг другу.

Тот шестимесячный рейс вымотал нас до предела: и из-за тяжелой работы, и из-за нештатных ситуаций, и из-за проблем в экипаже. Чего стоила одна только болезнь нашего матроса! Перед самым заходом в Нигерию, в самое сердце Африки, его свалил жесточайший пиелонефрит. Парень чуть не умер от отказа почек — мы едва успели выдернуть его с того света.

А мне, как исполняющему обязанности второго помощника, ответственного за медицину, пришлось срочно везти его госпиталь, который находился в ста километрах от порта. Это был еще тот квест.

И вот в этой круговерти я узнаю страшную новость: там же, в Африке, только на другом судне, от малярии умер мой кум Сашка. Второй механик. Мужик под два метра, глыба из мышц и огромной доброты. При этом голос у него был на редкость высокий и тонкий, дико не вязалось с его внешностью. У него остались две дочери. Его внезапный уход стал шоком для всех, кто его знал.

Представьте сами: после ночной вахты с полуночи до шести утра, швартовка, которая длилась не один час. А следом, без перерыва, дневная вахта с двенадцати до шести вечера. И только потом, уже в полной темноте, поездка с местным агентом в больницу. Около двух часов на машине по ночной Африке. Без паспорта, без мобильного, без копейки в кармане, я даже не знал, куда мы едем, а рядом стонал, скрутившись клубком и держась за живот матрос Володя.

Моряка в итоге положили в реанимацию, а меня африканец-водитель повез обратно на судно. В горле пересохло так, что я не мог говорить от жары и жажды. Я попросил его купить мне бокал пива. Он остановил машину у какого-то заведения, две стены и крыша из картонной коробки. Купил мне пиво, поставил на столик... и просто исчез пока я ходил в туалет. Растворился.

Ночь. Темнота. Я не знаю, где нахожусь. Тусклая лампочка под потолком и несколько могучих темнокожих посетителей с красными глазами, которые смотрят на меня, белокожего чужака, впервые попавшего в их поле зрения. Поймите мое состояние: чистый шок и трепет. Я взял бокал, уткнулся взглядом в темный угол заведения и тихо начал молиться о своей грешной участи, ожидая самого худшего.

Но чудо свершилось: пиво еще не успело закончиться, как появился мой водитель!

— Ты где был?! — в какой-то нервной эйфории набросился я на него. — Ты почему меня здесь бросил? — Да на заправку я ездил, она тут за углом, — ответил он как ни в чем не бывало. — Прости, я не подумал, что ты испугаешься!
Это был мне урок на годы вперед: всегда думай, как будешь добираться домой. Я его крепко усвоил, о чем, конечно, не забыл рассказать нашей троице.

Сегодня я преподаю в университете дисциплину «Управление рисками в мореплавании» и теперь точно знаю: это и есть самая суть нашей морской профессии.

Кстати, в самом конце этого рейса случилось два знаковых события. Второй донкерман сильно накосячил, что привело к разливу масла и небольшому пожару. Который мы, спасибо ребятам, потушили очень быстро, именно благодаря этой троице: Олегу, Николаю и Владимиру. А сам «виновник торжества» получил травму глаза и был списан на берег по состоянию здоровья.

Второе событие было совсем другого рода. Наш старпом, Никанорыч, человек уже очень преклонных лет по морским меркам, закадычный друг самого капитана. Они работали бок о бок долгие годы, дружили семьями. И вот этот Никанорыч умудрился сделать коммерческий брак с грузом и убытками на сотни тысяч долларов.

Вину нужно было с нас снимать, и срочно, ведь это был наш косяк. Для этого требовались железные доказательства, чтобы страховая компания оплатила убыток как форс-мажор, «непреодолимую морскую силу».

Старпом ушел в глухое отрицалово и наотрез отказался сотрудничать с расследованием. И тогда капитан бросил мяч мне: «Ищи выход!»

Мы с нашей троицей собрались на мозговой штурм. Ребята ведь тоже были участниками процесса мойки танков из-за которого все случилось, и прекрасно понимали, где именно мы ошиблись. Решение рождалось в муках: споры до крика, взаимные упреки. Но в итоге мы его выработали. И озвучивать его, конечно, пришлось мне.

Несколько часов объяснений, показов, экспериментов, схем и диаграмм сделали свое дело. Инспектор Ллойда, закрыв папку в кабинете капитана, сказал: — Согласен... Это страховой случай. Убыток оплатим.

Когда он, наконец, выдохнув, покинул офис, Виктор Георгиевич выдержал паузу. Голос у него был низкий и негромкий, но прозвучал как приговор:
— Старпома я видеть больше не желаю. Это окончательное решение. И теперь у меня новый старпом. Все прекрасно поняли, кого он имел в виду.

На мое возражение, что я не готов, капитан уже не просто повысил голос, а рявкнул:

— Хватит философию разыгрывать! Пошел и работай!

Так я и стал старшим помощником. Совершенно неожиданно, хотя к этой должности был не готов совершенно, особенно в части управления людьми. Все-таки характер у меня мягкий, хоть и дерзкий.

Эти события случились уже под занавес рейса, и вскоре мы разъехались по домам. А в отпуске узнаем новость: наше судно продано. И тут звонит капитан, он, кстати, одессит. Говорит: следующий рейс он пойдет на точно такое же судно, «sister ship», как мы говорим, той же постройки и конструкции. Берет меня туда старпомом. А главное, экипаж, точнее палубную команду, для судна набираю я. Он назначает меня ответственным за этот процесс так как до живет в Одессе, а команду собирают в Новороссийске, и он мне полностью доверяет, точнее делегирует эту задачу.

Для палубного подразделения мне нужна была крепкая, надежная команда. С должностью донкермана вопросов не возникло, Владимир в этом деле был настоящим мастером. Боцманом я сразу предложил Николая. Человек-опора: умный, сильный, рукастый и, что важнее всего, честный и надежный.

А вот с помощником донкермана вышла заминка. Тут я узнаю, что стармех наотрез отказывается брать Олега мотористом из-за его длинного языка. А мне это, наоборот, пришлось по душе. Люблю дерзких, люблю умных. Помощник донкермана это не начальник, ему не речи толкать. Руки есть, голова на плечах, слесарные навыки на высоте, остальное освоит.

Так Олег и стал донкерманом. Капитан мой выбор одобрил, но добавил:

— Сам выбрал — тебе и отвечать!

Те три года пролетели как один день. Команда работала как часы. У меня в палубном подразделении была полная опора, мы даже стали дружить семьями, ходили друг к другу в гости на праздники.

А когда у пожилого капитана в рейсе прихватывал радикулит, что бывало частенько, мне приходилось брать на себя командование всем судном. Это позволило накопить бесценный опыт и навыки для той самой, потенциально высокой должности в будущем. И вот такой день настал.

Январь 1998 года. Мы только что закончили грузиться Петкоксом (нефтяной кокс) в Хьюстоне. Во время отшвартовки и отхода от причала на реке Нечес случилась беда: оборвался буксирный конец. Судно потеряло управление, встало поперек реки, превратившись в плотину. Ни вперед, ни назад.

В Штатах поднялся настоящий шок. Газеты трубили об остановке электростанции. На борт, из в офисов, слетелись все: чиновники, спасатели, страховщики, так же как и репортеры местных газет. На совещании стоял такой крик, что никто не мог принять решение.

Я тихо сидел на дальнем конце огромного стола. Когда начальники выдохлись и наступила длинная пауза, я произнес:

— А чего вы все кричите? Может, просто посчитаем?

Дюжина голов синхронно повернулась ко мне: — А ты что, умеешь? — Ну, учился в университете. Теорию съемки судна с мели знаю, — ответил я. — За что отдельное спасибо моим педагогам.

Мне тут же поручили немедля садиться за расчеты и к утру выдать план атаки на ситуацию.

Чистой математики здесь было мало, требовались практические советы. Поэтому я снова собрал наш маленький мозговой штурм: Николай, Олег и Владимир. Спорили мы, конечно, жарко, каждый смотрел на проблему со своей колокольни. Но к полуночи план был готов.

Утром я изложил его начальству. На операцию требовалось трое суток, и всё это было очень приблизительно. Однако большим начальникам такая приблизительная точность не нужна. У них есть свое руководство, им подавай конкретные цифры.

На вопрос, когда мы планируем закончить, мой ответ «в пятницу» их не устроил. — Конкретнее! — потребовали они. — В пятницу вечером. — Еще точнее! Мне ничего не оставалось, как выдавить: — В пятницу, в 19:00.

Три дня спустя всё было готово к съемке с мели по моему плану. Часть груза мы успели отгрузить, а взамен, для равновесия, пропорционально приняли балласт, чтобы судно не сдвинулось ни на дюйм. Экипаж расставлен по постам: бак, корма, пост управления грузовыми насосами (там мои два донкермана), боцман у якорей. Буксиры закрепили как положено.

А я, старший помощник, стоял на мостике, увешанный портативными радиостанциями. Они нужны были для связи со всеми точками: машинным отделением, буксирами, палубой.

Рядом со мной замер американец, капитан-спасатель из American Salvage Association. Он координировал работу буксиров. Все остальные начальники, включая моего капитана, стояли позади и просто наблюдали, не вмешиваясь.

Примерно через четыре часа после начала операции, когда от усталости уже гудели ноги и у нас на мостике, и у моей команды на палубе, и даже у наблюдателей, судно вдруг едва заметно дрогнуло. До этого оно стояло как вкопанное. Скорость начала нарастать, и уже через несколько минут всем стало ясно: мы снялись. Судно снова на плаву.

Я почувствовал чью-то руку на плече. Обернулся, мой капитан. Он крепко пожал мне руку и произнес:

— Всё. Твоя миссия окончена. Теперь моя очередь вести судно к безопасному причалу.

Я глянул на часы: 19:01. Повисла секунда тишины, а затем по рубке прокатились дружные аплодисменты! Еще через пару минут ко мне подошел американский капитан-спасатель.

— У меня есть виски. Теперь можно. Работа сделана блестяще! Приходи ко мне работать в компанию, нам такие нужны, гражданство я тебе гарантирую!
Правда есть один нюанс, твой рабочий диплом в США не действителен и чтобы стать старпомом нужно поработать несколько лет матросом.

Утром судно мирно стояло у причала, и никто не будил меня на вахту, капитан распорядился дать команде отдохнуть после нескольких дней нервной работы. Я уже упоминал, что я жаворонок, так что всё равно проснулся хоть не в четыре, как обычно, а примерно в пять. Зато выспался полностью.

В это время на мостике обычно можно всегда сделать чай, и я, конечно, направился туда, пусть даже мы стояли у причала. Виктор Георгиевич сидел в высоком лоцманском кресле и молча смотрел вдаль, вглядываясь в русло реки.

— А, это ты… Не спится? — тихо произнёс он, едва взглянув на вошедшего. — Ты, чиф, не удивляйся. Я всё понимаю: молодые помощники вроде тебя тоже вымотались. А мне, старому моряку, всё равно уже отдыхать неохота. Что в каюте не спать, что здесь, на мостике, без разницы. Вот и перебираю в голове истории своей моряцкой жизни.

— Знаешь, скоро шестьдесят три стукнет. И, как у нас на флоте говорят, я теперь «лишился невинности» не в том смысле, как девица, а в нашем, капитанском. Посадить судно на мель, вот это и значит для капитана «потерять невинность». Ты, кстати, мой карьерный финал до крайней точки  моего фиаско не довёл,  помог снять судно с мели. А стармеху в его годы наконец «сделали обрезание»… Мы с ним лет двадцать вместе отпахали невинный капитан и не обрезанный старший механик.

Я, наверное, должен пояснить, что это за «обрезание». У капитана на именном значке, якорь и секстан, а у стармеха, гребной винт. И если для капитана сесть на мель, это «потеря невинности», то для стармеха «обрезанием» считается повреждение винта.

В тот раз, когда мы снимали судно с мели, мы так гоняли главный двигатель, что винт зацепил грунт и по краям пошёл зазубринами, кстати винт бронзовый и не очень прочный. Его пришлось ремонтировать, срезать оконечности лопастей отшлифовав кончики. От этого и тяга менялась, и вообще характеристики плыли. А моряки, как водится, шутили, что это самое настоящее «обрезание краёв плоти» у старшего механика.

Несколько дней разбирательств после аварии, снятия показаний и суетливой догрузки недостающего «петкокса» пролетели незаметно. И вот наше судно уже плавно покачивалось на зеркальной глади Мексиканского залива, взяв курс на выгрузку в Испанию. Моя привычная вахта старпома выпадала дважды в сутки: утренняя, с четырех до восьми, и вечерняя, с шестнадцати до двадцати часов. Такой график, незыблемое правило практически на всех флотах мира, и в этом заведена своя сермяжная правда: Третий помощника восемь двенадцать утром и вечером, а второй помощник полдень и полночь и до четырех.

Примерно в шесть вечера тишину ходового мостика нарушил резкий звонок спутникового телефона «Инмарсат-А». Этот аппарат, бывший тогда единственным окном в мир, стоял только на мостике, а связь стоила баснословно дорого, больше десяти долларов за минуту. Впрочем, несмотря на такую роскошь, мы изредка позволяли себе звонить и по личным делам. В разговоре экономили каждую секунду: старались уложиться максимум в пару минут, выпаливая лишь самое главное. А если на том конце провода возникала заминка и нужно было чего-то ждать, мы тут же давали отбой. Проще было перезвонить позже, заранее попросив человека быть наготове у аппарата.

— Duty Chief Officer of the «Capitan Sokolov» listening! — четко, как и положено по правилам морской радиосвязи, отчеканил я в трубку, но дальше разговор буду писать на русском.

— Это генеральный вашей менеджер судоходной компании. Вы, уверен, знаете мое имя — Мак Брум, — раздался на том конце провода низкий, властный голос.

— Да, конечно, знаю, господин Мак Брум. Капитан сейчас на ужине, я позову его, и он вам сразу перезвонит. Ваш номер у меня есть, а пока давайте дадим отбой, — ответил я большому боссу, по привычке пытаясь сэкономить драгоценные центы для судоходной компании.
— Нет-нет, мне не нужен капитан. Мне нужен именно старший помощник Сергей. Это ведь вы сейчас со мной говорите, как я понимаю? — раздался голос с другого конца земного шара, где сейчас было около полуночи.

— Да, всё верно. Я именно тот старший помощник, которого вы назвали, — ответил я, внутри себя страшно озадаченный. В голове не укладывалось, откуда руководитель такого уровня знает моё имя и почему он хочет говорить со мной лично, в обход капитана, что было страшным нарушением иерархии, основанной на строгом единоначалии.

— Ну, а теперь слушайте меня внимательно и не перебивайте, — отчеканил Мак Брум. — Вы больше не старший помощник. Ваша карьера в этой должности завершена. Как и полагается в хорошей морской практике, вы повышены до капитана и должны немедленно покинуть судно в следующем порту. Старпому не стоит принимать командование на своем же пароходе. Нужно обязательно возглавить другое судно, чтобы раз и навсегда перерезать пуповину, связывающую вас с предыдущей должностью. На новом месте вас не знают, как старпома, там вас встретят как готового, сложившегося руководителя, то есть капитана.

Большой босс сделал короткую паузу и уже мягче, с едва заметной иронией, добавил:

— A captain is only as good as his last mooring — капитан хорош ровно настолько, насколько хороша его последняя швартовка.

А напоследок он произнес то, что окончательно лишило меня дара речи:

— Как только ваши документы для вступления в должность будут готовы, сразу же наберите нашего менеджера по морским вопросам. Он в курсе событий. И спасибо вам за отличную работу в последнем порту. Ваше повышение обсуждению не подлежит, возражения не принимаются!

Финальная фраза большого босса и вовсе меня поразила. Он произнес ее с особым значением:

— The owner may buy the ship, but the captain steers the dream. Владелец может купить корабль, но именно капитан управляет мечтой.

В этих словах крылась простая истина: финансы остаются за судовладельцем, но вся романтика, дух и жизнь судна, в руках капитана.

Так я неожиданно для самого себя в тридцать четыре года стал капитаном. По меркам нашей профессии, возраст довольно ранний.

Как выяснилось позже из разговора с менеджером по морским вопросам (мы были знакомы давненько, хотя близко никогда не общались), события развивались стремительно. Едва наше судно отошло от причала, на стол генерального директора компании легло сразу несколько благодарственных писем. Писали и фрахтователи, и страховая компания, и американская спасательная организация, и даже государственный орган: американская береговая охрана (US Coast Guard). Все они выражали признательность за то, что экипажу удалось предотвратить серьезные последствия: мы не допустили разлива топлива, избежали повреждений корпуса и избавили порт от больших неприятностей.

В этих письмах моё имя упоминалось неоднократно: меня называли ключевой фигурой, человеком, который не только принимал верные решения, но и безупречно воплощал их на практике. Но главным триумфом стало точнейшее совпадение планового времени снятия с мели с фактическим. Разница составила всего одну минуту, что привело всех в полный восторг!

Вы только представьте: заявленные мною «19:00» докладывались наверх по цепочке инстанций бесчисленное количество раз. И когда всё произошло минута в минуту, каждая ступень огромной корпоративной иерархии поспешила приписать часть этой заслуги своему «мудрому руководству». В итоге все начальники получили по своей порции признания и бонусов, а я капитанский мостик.

Настоящий парадокс: авария, а довольны абсолютно все! Ну и, конечно, такое событие не могло остаться незамеченным в моей компании, которая на этой истории заработала себе отличную репутацию.

Через три недели, уже сдав дела и готовясь покинуть судно, я получил предписание зайти в каюту к капитану. Когда я вошел, мастер стоял в полном парадном облачении, при золотых погонах. Без лишних слов он крепко пожал мне руку, а его рукопожатие в отличие от моего было очень крепким, без сентиментального обнимания, которое на флоте не приветствуются. Затем он спокойно снял со своих плеч старые, уже слегка потертые золотые погоны, вложил их мне в ладонь и произнес всего одну фразу:

— В добрый путь. Носи на удачу, так положено!

Сдача экзаменов и обмен диплома заняли несколько месяцев. К концу лета меня ждало последнее испытание: явиться в головной офис судоходной компании на Кипре, в кабинет самого босса. Только его подпись открывала окончательный путь на судно.

По дороге приключилась история, отлично иллюстрирующая «логику» дорожных проверок. Я решил доехать до Краснодара на машине, чтобы оттуда улететь прямым рейсом в Лимассол. А постов ГИБДД тогда было не счесть. На одном из них меня остановил капитан полиции и буднично спросил:

— И куда следуем, Сергей Владимирович?

Зачем они это спрашивали, загадка. Похоже, просто нужно было произнести хоть что-то, чтобы услышать голос водителя и прикинуть, в каком он состоянии.

— На Кипр, — ответил я без запинки, уже заранее предвкушая продолжение. Я то понимал: инспектор наверняка знает, что Кипр остров в Средиземном море, и на машине туда не попасть.

— Ну-ну, хорошей вам дороги, поосторожнее, пожалуйста! — бросил он, не вдумываясь в смысл моих слов. А может, и правда не знал, где этот Кипр: география явно не входила в круг его служебных интересов.

Ох и хохотали мы с женой после этого, иронично обсуждая невежество инспектора. Но почему я вообще вспомнил это, казалось бы, пустяковое событие?

Всё дело в моём окружении. Даже рядовые моряки в нём были людьми с широким кругозором, а уж трое близких мне коллег и подавно. Особенно Олег, помощник донкермана. Он был старше меня лет на десять, не имел офицерской должности и высшего образования, но с ним всегда было о чём поговорить. В самых разных вопросах он разбирался порой лучше меня.

Есть у многих руководителей одна особенность: они не любят, когда подчинённые умнее их. Чувствуют в этом угрозу. И тем самым лишают себя огромной поддержки со стороны соратников, а она бывает жизненно необходима. Ведь на морском судне человек оказывается в условиях социальной изоляции: никакой возможности быстро получить компетентную помощь от сторонних специалистов. И в такие моменты важно не просто строгое подчинение, а именно опора на опыт и знания команды. Олег до этого как раз и страдал от своих предыдущих начальников за свой острый язык и лишнюю по мнению начальства компетенцию.

После того случая у меня появилась своя примета: если по пути на судно или перед сложным проектом, а теперь, когда я работаю на берегу, и перед важной задачей на работе, мне встретится человек с ограниченными возможностями, либо кто-то, кто ведёт себя нелепо, либо просто откровенно глупый человек, значит, всё будет хорошо и волноваться не стоит. Вы ведь знаете: моряки народ суеверный, и у каждого своё личное суеверие, и не только про женщину на корабле.

Совсем недавно это подтвердилось в круизе по Волге. Во время шлюзования у нас завязался небольшой спор на морскую тему с одной пожилой дамой. Она явно считала себя знатоком дела и безапелляционно рассуждала о вещах, в которых не разбиралась, прямо по моей профессии. На моё вежливое возражение она отреагировала резко, с явным негативом, будто нарочно хотела меня задеть и вытянуть в спор. И тут я вспомнил старую истину: «Спорят два дурака; вмешаешься, станешь третьим».

В тот раз я вежливо ушёл от спора, сославшись на срочное дело. Пусть собеседница оставалась в полной уверенности, что одержала победу, мне это было даже на руку.

Я решил сходить на лекцию по коммуникации в конференц-зале нашего теплохода. Лектором оказалась пожилая женщина, преподаватель вуза на пенсии. И, что самое удивительное, невероятно тёплый, душевный, а главное очень умный человек. Казалось, сам Бог послал её мне как награду за то, что устоял перед искушением спорить с дураками. Стихи этой умной женщины вы можете прочесть в качестве эпиграфа к рассказу.

Но вернемся к истории. Мое назначение на должность капитана прошло гладко и быстро. Уже через несколько дней я сидел в офисе нашего крюингового агентства на приеме у начальника. На лице его застыла унылая мина. Оно и понятно: решение о моем назначении принимал не он, а более высокое руководство, что явно задевало его эго, а возможно, и лишало каких-то серых доходов. С неохотой он объявил мне название моего нового судна, вдвое большего по размеру дедвейтом сто тысяч тонн, то имело немалую весомость в профессии, «SCF Trust». По-русски это звучало как «Совкомфлот Доверие». Очень сильное, харизматичное название. Слова «вера» и «доверие» всегда имели в моей жизни особый, глубокий смысл.

Мне объявили уже утвержденные фамилии старшего помощника и старшего механика, а вот остальной экипаж разрешили формировать лично. Выйдя из кабинета руководителя, я буквально нос к носу столкнулся со своим боцманом Николаем.

— Поздравляю, Сергей Владимирович! — обратился он ко мне по имени-отчеству.

Раньше Коля никогда так не делал, мы всегда общались только по именам. Но теперь мой статус изменился, и он не мог себе позволить прежней фамильярности, хотя мы дружили семьями и частенько ходили друг к другу в гости.

— Ты чего, Николай, с дуба рухнул? — удивленно спросил я. — Откуда такая перемена в общении? Тем более здесь никого нет, да и ты на десять лет меня старше.

— По рангу положено! — отчеканил он. — Не имею права больше по имени, особенно при свидетелях. А тут, сам видишь, кругом полно народа.

В принципе, он был прав, флотский этикет требует субординации. Но мы тут же нашли компромисс: договорились, что при экипаже и в официальной обстановке обращаемся друг к другу строго по имени-отчеству, а в приватной беседе, с глазу на глаз, просто по отчеству. Такой уговор устроил нас обоих.

От Николая я узнал, что наш прежний капитан, опытный, но уже пожилой человек, решил в свои шестьдесят три года завязать с морями и окончательно осесть на берегу. Лишившись лидера, старый экипаж фактически распался, и моряки начали разбредаться по другим судам.

— Пошли со мной боцманом на «SCF Trust», Алексеевич, — предложил я старому приятелю. — Мне на палубе нужен именно такой надежный соратник, я буду очень благодарен.

Николай согласился без долгих раздумий: и судно, и сроки контракта его полностью устраивали. Так проблема с боцманом, ключевой фигурой своего рода старшина в армии, была решена. Ему же я поручил набрать матросов, но с одним важным условием, никого из прошлого экипажа. На Кипре, в главном офисе, мне это очень доходчиво объяснили.

— Лады Владимирович! — кивнул Николай. — Сделаем в лучшем виде. Только одно замечание, Сергей Владимирович: давайте возьмем Олега, нашего второго донкермана. Без него на выгрузках и танкомойках будет туговато.

Как оказалось, старший донкерман Владимир попал в неприятности на берегу: он никак не мог разобраться со своими многочисленными женами, решая, с кем из них остаться, и в море пока вообще не собирался. А вот Олег, напротив, увяз в финансовых сложностях. Повышенная зарплата была ему ох как нужна, а в его профессионализме я не сомневался, свое дело он знал назубок.

Я согласился. В итоге из прежней команды на новое судно со мной пошли всего двое, но зато каких! Эти мужчины обладали не только высочайшей морской квалификацией, но и были настоящими лидерами коллектива, если хотите, моральными авторитетами, к которым матросы шли в любой сложной ситуации. А таких моментов в долгих рейсах случается ох как немало. Николай и Олег стали для меня не просто подчиненными. Они были моими единомышленниками, надеждой и опорой, и я по сей день безмерно благодарен им за свою успешную карьеру и благополучие на капитанском мостике.

В таком составе мы проработали два года. Но жизнь идет вперед, и в конце концов обстоятельства заставили нас расстаться. Кого-то подвело здоровье, у меня же изменились приоритеты, я перешел в одну из крупнейших судоходных компаний мира, где рядовыми и младшими офицерами работали филиппинцы. Вместе мы больше не плавали, но связь не теряли и продолжали общаться.

К сожалению, Николай рано ушел из жизни, подкосили береговые неприятности. Он оставил двоих сыновей. Оба они позже тоже связали свою жизнь с морем и стали капитанами. И для каждого из них я стал учителем и наставником.

А вот с Олегом мы общаемся и по сей день, поддерживая теплые, доверительные отношения. При встречах все так же по-доброму пикируемся, подкалывая друг друга, хотя видеться, увы, удается все реже и реже. У меня есть теперь своя баня на даче и он, хоть и изредка туда приезжает. Он открыл для меня мир охоты и рыбалки, за что я ему искренне благодарен, но даже это, не главное.

Главное в том, что мы никогда не стали бы теми, кто мы есть, если бы не люди, которые встречаются нам как в самом начале пути, так и в моменты крутых жизненных поворотов. Эти два донкермана, дядя Витя и Олег (название профессии, мало знакомое людям вне нашей морской среды), оказали решающее влияние на формирование моей личности и весь мой дальнейший путь. Спасибо им за это! Дай Бог им здоровья!

P.S. В качестве шутки не могу не рассказать об одном элементе. Когда экипаж на «SCF Trust» был полностью сформирован и судовая роль распечатана, этот документ случайно попался на глаза моей жене. Она удивленно воскликнула:

— Что это за «лошадиный» экипаж у тебя? Сам посмотри! — и протянула мне бумагу со списком из двадцати четырех человек.

А теперь, как говорил классик юмора Задоронов, наберите воздуха в легкие и замрите. Вот малая часть этих фамилий:

Коночкин, Коноваленко, Коновалов, Коняев, Конюхов, Кучеров, Колесников, Овсянников, Жеребец, старший механик Воронцов и, как вишенка на торте, донкерман — Кобылкин!