Легендарный окурок

Легендарный «ОКУРОК»

     Довелось Толичу в свое время полетать в Тюмени в «придворной эскадрильи» 357 летного отряда на легендарном «ОКУРКЕ». Такое шутливое прозвище остряки дали самолету Як-40 за небольшие размеры, короткий фюзеляж и густой дымный след за самолетом на взлетном режиме. Як-40 потреблял сравнительно много топлива, за что его еще называли «пожирателем керосина». Поговаривали, что самолет Як-40 первоначально задумывался как «генеральский» салон для перевозки высшего командного состава нашей армии. По кодификации НАТО самолету Як-40 было присвоено название Codling, что в переводе с английского означает «мелкая треска». Но, как говорится, «мал золотник, да дорог». А ироничный юмор в авиации всегда был на высоте и не вызывал обид. У каждого воздушного судна было свое шутливое прозвище.
     Личное мнение относительно шутливых прозвищ самолета Як-40 «окурок»  и «пожиратель керосина» Толич выразил в написанной им в шутливой иронической форме «Самопародии», размещенной полностью на портале «Стихи.ру», в которой были такие строки:

          На птице серебристокрылой
          Вонзаюсь в неба синь
          И над землею милой
          Жгу керосин.

          В его огне сгорает
          И «тает» взлетный вес,
          И след свой оставляет
          Среди небес…

     Вообще-то любил Толич самолет Як-40 беззаветно, безоглядно и трогательно, как джигит своего любимого коня. Перед каждым вылетом после предполетного осмотра дотрагивался Толич до плоскости самолета, поглаживал рукой и приговаривал: «Ну, не подведи, сокол ты мой сизокрылый!». И не подводил его Як-40 никогда, хотя всякое бывало, но что бы ни случилось, количество посадок всегда совпадало с количеством взлетов.
     В свою очередь, Толич не изменял своему любимому типу самолетов, летал на Як-40 сначала в гражданской авиации, а потом и в Министерстве авиационной промышленности СССР и благополучно долетал на нем до пенсии живым и здоровым. А любимцу своему посвятил следующие строки:

          С какими типами сравниться
          Наш Як – красивейшая птица?!
          Пройди, проедь по белу свету,
          Увидишь сам, что лучше нету!

     А ведь и в самом деле, было за что любить этот уникальный для своего времени самолет, ставший одним из легендарных символов советской гражданской авиации. Як-40 был первым в мире трехдвигательным турбореактивным самолетом, разработанным в СССР в 1960-е годы специально для региональных маршрутов и местных авиалиний.
     Самолет Як-40 получился на удивление удачным. Он мог взлетать и садиться на любого вида взлетно-посадочные полосы (ВПП), в том числе и на грунт. Причем для взлета и посадки ему требовалось более короткие дистанции, чем для его крылатых собратьев. Он был оборудован реверсом, имел свой автономный трап в хвостовой части, был прост в управлении и эксплуатации и невероятно вынослив. Три надежных реактивных двигателя и отличные аэродинамические качества обеспечивали ему высочайшую безопасность. К достоинствам самолета Як-40 несомненно можно отнести не только его презентабельный элегантный внешний вид, но и его уникальные летные данные, придающие ему универсальность благодаря своей надежности, запасу прочности конструкции, которая изначально создавалась для работы на неподготовленных грунтовых аэродромах Сибири, Крайнего Севера, для полетов в высокогорной местности, в любых климатических условиях, а также благодаря непритязательности, неприхотливости и устойчивости к внешним воздействиям, что обеспечило ему живучесть и долговечность. Некоторые отдельные экземпляры Як-40 эксплуатируются в разных модификациях и компоновке, в том числе и в зарубежных странах до сих пор. Самолет Як-40 – это несомненно, эталон безопасности, проверенный эксплуатацией в самых сложных условиях, надежный и предсказуемый авиалайнер с уникальными эксплуатационными качествами.
     Именно эти универсальность и уникальность самолета Як-40 были быстро оценены не только в СССР, но и за рубежом. Як-40 был первым из советских авиалайнеров, прошедших международную сертификацию и получивших в 1972 году сертификат летной годности в Италии и ФРГ, что открыло ему дорогу и возможность эксплуатации в других странах, в том числе в капиталистических странах, имеющих развитую авиапромышленность. СССР активно продвигал самолет Як-40 на зарубежных рынках. Он доказал свою конкурентоспособность и был востребован в 19 государствах мира.
     В 1970-х, 1980-х годах, в разгар бурного освоения Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, для Тюменской области, с входившими административно в ее состав Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами, как они тогда назывались, до получения Югрой и Ямалом статуса полноправных субъектов РФ и их вхождения в июле 2004 года в состав «Тюменской матрешки», самолет Як-40 стал своего рода «палочкой-выручалочкой» из-за своей уникальной способности взлетать и садиться на аэродромах с бетонными ИВПП, ИВПП с металлическим покрытием, напоминавшим своей гофрированной поверхностью старинную стиральную доску, которыми пользовались еще наши прабабушки, а главное на грунтовых аэродромах.
     В Тюменской области тогда было три подразделения самолетов Як-40, которые базировались в Салехарде, имевшем в то время ИВПП с металлическим покрытием и грунтовую ВПП, в Ханты-Мансийске, имевшем бетонную, но короткую ВПП, и в Тюмени – главными воздушными воротами региона, способными принимать и обслуживать любые воздушные суда, в том числе и воздушные суда первого класса.
     Тюмень в советское время шутливо называли «столицей деревень». Она являлась административным центром Тюменской области. Ключевыми главками и управлениями, имеющими союзное значение и определяющими отраслевую повестку, базировавшимися в Тюмени, были «Главтюмень нефтегаз», «Главтюменьнефтегазстрой», «Главтюменьгеология», «Главснабтрубопроводстрой», которые играли центральную роль в развитии всего Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Структурные подразделения, профильные тресты и управления располагались во многих других городах Тюменского региона, до которых добраться из-за отсутствия дорог можно было только воздушным транспортом, а Як-40 подходил для этого, как нельзя кстати.
     Самолеты Як-40, базировавшиеся в Тюмени, регулярно использовались для полетов руководителей главков и высокопоставленных партийных и хозяйственных руководителей Тюменской области и эпизодически для полетов высших руководителей СССР, правительственных делегаций и делегаций дружественных стран, а также для особо важных полетов.
     В связи с перевозкой высокопоставленных лиц остроумники от авиации присвоили эскадрильи Як-40 357-го летного отряда иронично-уважительное прозвище «придворная эскадрилья», хотя пилоты эскадрильи на серийных самолетах Як-40 выполняли и обычные пассажирские, грузовые и грузопассажирские полеты, а не только подконтрольные рейсы с высокопоставленными лицами.
     Для таких полетов формировались опытнейшие экипажи, к которым предъявлялись особые повышенные требования. Сын Толича, когда был еще совсем маленьким, с гордостью всем говорил: «Мой папа командиром на Яком-сороке в плидворной экскадрильи летает!».
     Необходимость тщательной подготовки не только к полетам с высокопоставленными лицами, но и ко всем полетам Толич сформулировал следующим образом:

          Есть аксиома у пилотов –
          Для всех, для каждого из нас
          Нет одинаковых полетов.
          Любой полет как в первый раз!


Вячеслав Дудин
19.10.2026 года