Дорога и жизнь

 
Из книги  «Верный курс». Выпуску журналистов ДВГУ 1975 года — полвека

 КАК НАЧИНАЛСЯ БАМ
1974-м я ещё учился в Дальневосточном государственном университете и поэтому попал на БАМ лишь через год. В 1975-м по распределению начал трудовую биографию младшим редактором Хабаровской студии телевидения Краевого комитета по телевидению и радиовещанию. В конце октября меня вызвал директор студии телевидения и дал молодому специалисту ответственное задание: поехать в свою первую командировку на Восточный участок БАМа. Исполнялся ровно год с 3 ноября 1974 года, когда на безымянный 3-й разъезд высадились посланцы братской Украины в составе строительно-монтажного поезда «Укрстрой». Эту годовщину и следовало заснять кинооператору, а мне, соответственно, сделать несколько репортажей.
Исторически сложилось так, что на БАМе было несколько участков: Западный – на запад от Тынды, Центральный – в Амурской области и Восточный – в границах Хабаровского края. Это примерно 800 километров от Комсомольска-на-Амуре до будущего посёлка Этыркэн на границе с Амурской областью. На восточный участок магистрали можно было доехать из Хабаровска поездом по Чегдомынской ветке Дальневосточной железной дороги или самолётом до аэропорта Чегдомын. Удобнее всего было ехать поездом, благо за час до прибытия на вокзал Чегдомына поезд на две минуты рано утром останавливался на пункте «3-й разъезд».
Раннее утро, высокое небо только голубеет. Быстро выгрузившись из вагона на заснеженную насыпь, идём с оператором искать гостиницу. Первое впечатление от временного посёлка – всё сделано с умом и любовью. Не сборные унылые щитовые общежития-времянки, а двухэтажные остроконечные дома из весёлых жёлтых досок. Между домов – деревянные короба поверх земли, в них прячутся трубы теплотрассы, водопровода и канализации. Проходим мимо автобазы «Ургал», там уже стелется сплошной дым от выхлопа разогреваемых мощных самосвалов «Урал» и «Магирус». На стройплощадке выше уровня второго этажа поднялись кирпичные стены домов, и бригады каменщиков уже ведут кладку.
Год назад сюда прибыл первый эшелон из Украины, четыре месяца первостроители жили прямо в вагонах, поставленных на запасной путь. Другого жилья просто не было. Но руководители «Укрстроя» решили переработать проект временного посёлка, и вместо щитовых общежитий типа ОЩ-60 с «удобствами» на улице спроектировали дома в «карпатском стиле», с коммунальными удобствами. За перерасход денег и материалов киевское начальство устроило взбучку, но Киев далеко, пока там спохватились, дело уже было сделано. Зато в пятидесятиградусный мороз, придя с работы, строители имели в общежитиях горячую и холодную воду, ванную, тёплый туалет… Эти «временные» общежития эксплуатируются в Новом Ургале до сих пор. Здесь же устроили и необходимые учреждения: детсадик, почту, контору «Укрстроя». За первый год работы украинские строители возвели и промышленные объекты: автобазу, склады, растворобетонный узел, котельную, водозабор и приступили к постоянному посёлку.
Ведь главное, для чего приехали строители, – возведение железнодорожных станций и посёлков железнодорожников. Технология пионерного строительства была одинакова: первый десант, сооружение временного посёлка, затем – основные объекты, сдача их в постоянную эксплуатацию железнодорожникам. На Восточном участке два путеукладчика встретились в конце июня 1979 года, тогда на разъезде Уркальту забили «серебряный костыль», и «Восточное кольцо» замкнулось. Затем путеукладчик повернул на запад, и в апреле 1984-го на разъезде Мирошниченко рельсовая колея состыковалась с магистралью по направлению к Тынде. Но было ещё множество субподрядчиков - большие мосты через реки возводил «Мостострой» №8, притрассовую линию электропередач вёл «Дальэлектросетьстрой»…
 Кто строил БАМ?
Строительно-монтажные поезда посланцев краёв, областей и республик СССР на Восточном участке возводили станционные посёлки, в каждом из них предусматривались капитальные вокзалы, депо, торгово-общественные центры, школы, детские сады, жильё для эксплуатационников. Согласно постановлению ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ, каждый субъект, как сказали бы сейчас, формировал, направлял и заботился о своём отряде строителей. Украина строила Новый Ургал, Молдавия – станцию Алонка, Таджикистан – станцию Солони, Куйбышевская область – Этыркэн, Пензенская область – Амгунь, новосибирцы возводили Постышево, Алтайский край – Эворон, Тамбовская область – Хурмули, саратовцы – Герби. Хабаровскому краю доверили возводить станцию Сулук, в тресте «Дальтрансстрой» создали СМП «ХабаровсктрансстройБАМ». А всего на БАМе работали 60 шефских строительно-монтажных организаций.
Шефские строительно-монтажные поезда работали, как теперь принято говорить, на аутсорсинге, или субподряде. Генподрядчиком же выступал корпус железнодорожных войск, его штаб во главе с генералом был расположен в Чегдомыне. Тогда по цензурным соображениям нельзя было писать в СМИ ни о корпусе, ни о трёх бригадах железнодорожных войск, дислоцированных в Алонке, Ургале и Постышево. Поэтому когда корпус железнодорожных войск успешно выполнял, допустим, квартальный план по строительству БАМа, я писал в своём репортаже: «Подразделение воинов-железнодорожников под командованием офицера коммуниста Юдина успешно справилось с планом работ». И цензура не возражала, ведь генерал Юдин действительно был и офицером, и коммунистом, и план выполнялся. Воины-железнодорожники вели отсыпку земляного полотна, укладку рельсошпальной решётки, возводили небольшие мосты, укладывали водопропускные трубы. Работа очень объёмная, трудная, в «голове укладки» навстречу друг другу шли два путеукладчика. Солдаты-срочники и их Выпуску журналистов ДВГУ 1975 года — полвека 20 командиры-лейтенанты жили в палатках и вагончиках прямо посреди тайги, марей и болот. Но это – в наше время. В 30-х и 40-х годах прошлого века, до комсомольцев-добровольцев и воинов-железнодорожников на трассе работали заключённые «Амурлага». Об этом не писали в газетах, и лишь иногда удавалось разговорить местных жителей – людей очень замкнутых и недоверчивых.
Один машинист паровоза рассказывал, как он приводил составы «столыпиных» по Транссибу на станцию Известковая и наблюдал выгрузку оборванного и измождённого «спецконтингента». Они строились в колонну по 4-5 тысяч человек и под охраной конвоиров брели на север, к Чегдомыну. На санях везли продукты и мотки с колючей проволокой. Дойдя до места, где надо было построить объект, они вмораживали свежесрубленные столбы в лунки, натягивали колючую проволоку, затем строили бараки охраны и в последнюю очередь – лагерные бараки. А морозы доходили до 50 градусов… В 1941 году 400-километровая ветка Известковая-Чегдомын была построена, но снова разобрана. Рельсы отправили под Сталинград, на строительство Волжской рокады, по которой нашим частям подвозили военные грузы…
После войны тот же машинист паровоза приводил на Известковую составы с победителями – солдатами и офицерами в потрёпанных шинелях, осуждёнными трибуналом за то, что в богатых немецких домах взяли трофеи – швейную машинку или радиоприёмник… В конце 40-х годов ветку на Чегдомын восстановили, и заключённые начали строить Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1806 метров. Я видел на разъезде Дуссе-Алинь сохранившиеся кучи старых тачек, кайлы, лопаты, развалы бараков. Внутри тоннеля чем-то острым были выцарапаны имена и «загадочные» тогда сроки: « 10 лет», «15 лет» и статьи УК: 58-10, 58-8. Потом, к сдаче тоннеля в постоянную эксплуатацию, все надписи заштукатурили… Но до сих пор, видя из окна вагона на БАМе группу полусгнивших деревянных свай, я знаю – это остатки лагерных бараков 30-х и 40-х годов.
За что строили БАМ?
До 1985 года я работал на Хабаровском радио собственным корреспондентом на Восточном участке магистрали, ежемесячно готовил две радиопрограммы – часовую и получасовую. И каждый месяц ездил в новые командировки за новым материалом для передач. В каждом строительно-монтажном поезде трассы у меня находились хорошие знакомые, которые откровенно рассказывали о своём житье-бытье. Суммируя их высказывания, могу с уверенностью сказать, что романтиков-неумех среди них не было. Это лишь в конъюнктурных фильмах и статьях герои-комсомольцы, только что закончившие школу, в райкомах стучали кулаками по столу и требовали отправить их на БАМ. Основной контингент строителей – люди среднего возраста, с высоким строительным разрядом,  знающие себе цену. Через несколько лет с северными надбавками они получали по 600 рублей в месяц – при 120-рублёвом окладе на большой земле. Каждый строитель мог записаться на покупку в рассрочку машины. И через три года он получал чек на выбранный автомобиль. Причём машина поступала в тот город страны, который указал бамовец. За строителем сохранялась очередь на получение квартиры по прежнему месту работы, можно было вступить в жилищный или гаражный кооператив.
Но дело не только в материальных стимулах, которые, конечно же, необходимы для работающих в экстремальных условиях. Вопрос глубже. Люди видели необходимость своего труда, цель, воспринимали многочисленные моральные стимулы как заслуженную награду. И постоянное внимание прессы, и концертные бригады мастеров искусств, колесившие по магистрали, и медали, ордена, почётные звания – этот стимул был не меньше материального. И в условиях экономических реформ можно убедиться - только «денежный» стимул срабатывает не в полной мере. И на стройках 21 века этот фактор надо учитывать.
Для чего построили БАМ?
В 1990 году всем известный «перестроечный» журналист-известинец написал хлёсткую статью под заголовком «БАМ – дорога в никуда». А я вспоминаю слова первого эксплуатационника Восточного плеча магистрали, начальника «Отделения временной эксплуатации» (ОВЭ) В. Моллериуса: «У БАМа много недостатков и недоделок, но есть лишь одно, но главное достоинство: он построен». В ноябре 1984 года я участвовал в «Золотой стыковке». Тында тогда три дня гуляла, и милиционеры бережно отводили «перебравших» строителей по домам. Тысячи километров рельсов пролегли от Байкала до Амура. Через год началась перестройка, дальше – развал СССР…
 Достроили бы в лихие 90-е магистраль? А теперь выясняется, что надо строить БАМ2, Восточный полигон, развивать инфраструктуру Дальнего Востока, осваивать месторождения, увеличивать провозную способность магистрали. И строители магистрали, брошенные своим государством в 90-е годы, понимают: их труд не пропал зря. А я вспоминаю слова своего знакомого поэта (царствие ему небесное) из Тынды Гузия: «Лучшую дорогу нашей жизни мы с тобой вовремя нашли».
После окончания универа в 1975 году начал работать на Хабаровской студии телевидения, делал передачи в молодёжке, в новостях, рассказывал про воинов и ДОСААФ. Год проработал, потом перешёл на радио в редакцию последних известий репортёром. Женился на однокурснице Татьяне Гладких. В 1976-м родилась дочь, сейчас внук Тимофей учится на втором курсе Московского технологического университета. Итак, каждый день в эфире. Прекрасное было время, весь город и край прошёл ножками, все заводы, фабрики, стройки. Потом в конце 1978-го назначили собкором на Восточный участок БАМа, каждый месяц ездил в командировки на БАМ, это примерно 500 км трассы, собирал материал. Делал ежемесячно две передачи: часовую и получасовую. И ещё множество материалов. Принимал участие в освещении ударных энергетических строек края – передачах с ЛЭП-220 Хабаровск – Комсомольск, ЛЭП-500 Хабаровск – Зейская ГЭС, тогда отряды Хабаровска работали по всей трассе. И так все семь лет. Давал материалы на Всесоюзное радио, в «Маяк – БАМу», в другие СМИ. В 1985 году стал собкором радиостанции «Тихий океан» по Хабаровскому краю и Амурской области, с 1987-го – собкор АПН в Хабаровске. В середине 1990 года послали собкором АПН в Архангельск с зоной обслуживания Архангельская и Вологодская области и Республика Коми. Создал там корпункт с нуля. Первым из СМИ съездил на космодром Плесецк с фотографом АПН, побывал на Соловках, на секретном месторождении алмазов Ломоносовское. В середине 1991-го вернулся в Хабаровск, за месяц до путча почуял развал страны. Работал до 1995 года, когда было большое сокращение в РИА Новости и денег платили очень мало. В начале 1990-х годов создал аборигенское информагентство, издательство «Этнос-ДВ». Выпустил много книг. В том числе придумал и реализовал проект-книгу воспоминаний А.К. Чёрного «Остаюсь дальневосточником». Кстати, в 2022 году исполнилось 100 лет со дня рождения бывшего первого секретаря Хабаровского крайкома КПСС А.К. Чёрного. Вот как это было. – Ну, а насчёт названия будущей книги вы подумали? – спросил я Алексея Клементьевича в конце нашего с ним чаепития в его московской квартире в «цековском» доме в октябре 1996 года на улице Академика Пилюгина. – Да, и самое лучшее название, по моему мнению, – «Воспоминания о прожитых годах». И начинающий мемуарист Алексей Клементьевич выжидательно посмотрел на меня. – Нет, это что-то из лексикона «гнилой интеллигенции», – раскритиковал я бывшего «хозяина» края. – А вы – руководитель по характеру, лидер, трибун! Вот вы в нескольких первых написанных листах будущих воспоминаний уже рассказали, что, переехав в Москву, душой и сердцем – на Дальнем Востоке. И в вашем стиле общения название должно звучать динамично, похожее на текст в шифровке: «Остаюсь дальневосточником. Подпись: Чёрный. И точка!» И ещё– кулаком по столу! Вот это ваш стиль. Так началась наша совместная работа над книгой воспоминаний «Остаюсь дальневосточником», вышедшей в октябре 1998 года, как раз накануне 60-летия образования Хабаровского края. Два года – очень короткий срок для написания, редакционной подготовки и издания книги большого формата, она с фотографиями получилась объёмом в 516 страниц. В советское время в Хабаровском книжном издательстве (благополучно фактически развалившемся к середине 90-х) на такую работу затратили Глава 1. Путь длиною в жизнь 23 бы минимум четыре года, а то и все пять. Да и с финансированием ясности не было, ведь издательство «Этнос-ДВ», в котором я был и собственником, и генеральным директором, частное, деньги на проекты я добывал сам. А в 1996 году инфляция составляла почти сто процентов, и на кредит банков надежды не было никакой. …Прощаясь, я сказал Алексею Клементьевичу: «Получится книга или нет – кто же знает… Но начинать её надо правильно, а там – как карта ляжет, на два года вперёд загадывать сложно. Но я знаю одно: книга остаётся на десятилетия и на века, и в будущем исследователи на основе этого материала сами станут изучать и экономику, и культуру, и жизнь нашего региона, и делать свои выводы. В этом миссия и ваша как автора, и моя как издателя». Кстати, в ходе работы над книгой ко мне обращалось множество знакомых людей, которые «пели» или сплошные дифирамбы о положительной роли бывшего первого секретаря Хабаровского крайкома КПСС А.К. Чёрного в социально-экономическом развитии Хабаровского края и ЕАО, или ругались типа: «Как вы книгу махрового коммуниста, душителя свободы и демократии готовите?» На что я обычно отвечал: «Моя роль как издателя – максимально объективно дать материал, а история пусть рассудит». Алексей Клементьевич, надо отдать ему должное, не переоценивал свои литературные таланты и прямо сказал мне: «Я ведь напишу постановление партийно-хозяйственного актива края». Но я его морально поддержал: «Вы пишите, а я с помощниками доработаю». А чтобы он сразу почувствовал возможные слабые места текста, я привёз ему диктофон и ящик аудиокассет. Поскольку я долго работал на краевом радио, то объяснил, что если написанный текст потом прочитать вслух, то самому сразу станет понятно, где, что и как надо улучшить, «вылезут» все огрехи. Так мы впоследствии и делали. Он писал текст, затем начитывал с поправками на диктофон, присылал почтой кассеты мне в Хабаровск, я расшифровывал, писатель и журналист Татьяна Гладких осуществляла редактирование. Дизайнер и книжный график Андрей Жуланов готовил оригинал-макет и обложку. В общем, над книгой работало около десяти человек. Каждую очередную распечатку текста – это пачка в 500 листов – я высылал почтой в Москву, Алексей Клементьевич делал правки и почтой обратно направлял мне в Хабаровск.
Такая сложная система работы была принята мной потому, что я хотел сделать книгу действительно интересной. Ведь проще всего было получить от автора текст и с минимальной правкой отдать в печать. Поскольку я после окончания ДВГУ работал во многих СМИ, то хорошо знал и экономическую, и партийную жизнь края, структуру партийного и советского управления, его руководителей. Это позволило в некоторой мере избежать в тексте неточностей. Помощь в редактировании, предоставлении отдельных документов оказал краевой архив и его руководитель.
В ходе подготовки книги мне особо запомнились два момента. Периодически Алексей Клементьевич вставлял в текст страницы о разных происках империализма, которым он не мог быть свидетелем. И я аккуратно удалял их, объясняя автору, что главная ценность воспоминаний – его личные свидетельства о событиях. А второй момент – он неоднократно вставлял в текст книги сюжет о бывшем первом секретаре горкома партии крупного промышленного города, которого бюро крайкома рекомендовало в своё время для избрания на эту высокую должность.
 Уже будучи пенсионером, Алексей Клементьевич встретил его в самолёте. И, как следует из текста, повёл себя бывший первый секретарь не очень этично, высокомерно и с ухмылкой заявил, типа: вот вы, бывший всемогущий глава края, которого все боялись, теперь летите как обычный пенсионер. А вот я теперь глава совместного предприятия, с валютой, богатый и успешный. Конечно, А.К. Чёрный с обидой выслушал подобное заявление. Я несколько раз удалял этот кусок текста, объясняя автору, что воспоминания делаются на века, и по сравнению с ролью А.К. Чёрного в жизни края этот бывший первый не стоит и внимания. Алексей Клементьевич однако снова вставлял своё мнение по поводу непартийного поведения соратника в прошлом. Но я в итоге убедил автора в том, что надо стоять выше этого.
 Мне хотелось бы рассказать ещё о том, как вообще появилась идея этой книги. В начале 90-х годов родилось моё издательство «Этнос-ДВ», я выпускал заказные книги-монографии, фотоальбомы, календари, буклеты и т. д. Заказчик платил деньги, а издательство готовило и выпускало литературу. На каждый заказ составлялась смета расходов, и перебросить деньги с одного проекта на другой было проблематично. Работа шла, заказы на полноцветную полиграфическую продукцию – настенные календари, фотоальбомы, буклеты – я печатал в Токио. И вот однажды летом 1996 года я сидел в своём издательстве и размышлял о том, что ещё напечатать интересного.
«Ведь человек – мерило всех вещей, и поэтому самое интересное издание – о человеке», – пришло мне в голову. То есть воспоминания интересного человека – вот что заинтересует читателей. А кто самый известный человек в крае? Чёрный! Но вот нужны ли, интересны читателям воспоминания бывшего первого секретаря крайкома КПСС? Не чересчур ли это креативно в год, когда перед президентскими выборами, где баллотировался Зюганов, выходила массовая антикоммунистическая газета «Не дай бог»? И тогда я решил узнать мнение у партийцев. Как они скажут, так и сделаю.
 Отправился к своему знакомому, директору центрального рынка Хабаровска Борису Николаевичу Суслову, бывшему первому секретарю Хабаровского горкома КПСС. Журналисты города его уважали, но я знал, что в период «борьбы за трезвость» он попал под раздачу, был освобождён (А.К. Чёрным, но формально на Пленуме ГК) от должности, и стал старшим Глава 1. Путь длиною в жизнь 25 инженером «Хабаровскнефтепродукта». Так что сильно любить А.К. Чёрного у него, по моему мнению, причин не было. Я изложил Борису Николаевичу идею предложить А.К. Чёрному написать свои воспоминания, а мне издать их. На что Б.Н. Суслов мне заявил, что Чёрный – глыба, мемуары надо издать обязательно. Тогда я попросил у него денег, чтобы слетать на неделю в Москву. Он спросил: сколько? – 10 миллионов (в тех масштабах цен). – Хорошо.
Мы оформили на эту сумму заказ на печатание какой-то бланочной продукции для нужд центрального рынка, и я, связавшись с А.К. Чёрным, поехал в Москву. Кстати, в авторском договоре, заключённом мной с А.К. Чёрным, предусматривался и гонорар в три миллиона рублей, два миллиона я ему привёз в качестве аванса, а миллион отдал после выхода книги. В авторском договоре я предусмотрел и право автора перед выходом книги напечатать избранное из мемуаров в краевой газете «Тихоокеанская звезда», дополнительный гонорар автору в этом случае выплачивала редакция. Редактор «ТОЗа» Сергей Торбин так и сделал, перед выходом книги я передал ему текст, и редакция публиковала выдержки.
Чтобы закончить разговор о деньгах, хочу отметить и тех, кто ещё помог материально. Поскольку номенклатуру края я знал, то всех лично обошёл с просьбой поучаствовать в финансировании воспоминаний. Увы, большая часть начальников – гендиректоры ОАО и ЗАО, управляющие банков и прочие – с энтузиазмом говорили мне, что они бы с удовольствием дали деньги, но все средства в обороте. …А Чёрный их в своей книге хвалил… Деньги дали начальник Амурского речного пароходства А. Сухов, руководитель крайстата Г. Боровик, но большую часть – губернатор Хабаровского края В.И. Ишаев.
Когда книга вышла в свет, я рассказал А.К. Чёрному о том, кто конкретно помог финансировать книгу. Алексей Клементьевич переспросил меня: «Боровик и Сухов»? – Да, – подтвердил я. Чёрный в ответ промолчал. Кстати, когда книга вышла в свет, ко мне пришли трое суровых мужчин в одинаковых костюмах со значками – портретами Ким Чен Ира на лацканах и купили несколько экземпляров. Ведь в книге были и воспоминания о встречах А.К. Чёрного с лидером КНДР.
При работе над книгой я вспомнил  небольшой штришок из своей журналистской деятельности. Как-то один из журналистов краевой газеты неправильно использовал в своей статье политический термин. А.К. Чёрный это заметил и поручил управделами крайкома купить 100 экземпляров Большого энциклопедического словаря (очень толстого, дорогого и дефицитного издания) и вручить по штуке журналистам, чтобы не ошибались. Один такой зелёный словарь хранится у меня до сих пор. Я
 подумал, что не все же знают, кто такой Чёрный, и на тыльной стороне твёрдого переплета воспоминаний (он был под плёнкой) привёл со ссылкой на этот словарь выписку, она была буквально в пять строк: А.К. Чёрный, год рождения, должность и так далее. В 1997 году я издал книгу «Почётные граждане Хабаровска», о почётном гражданине А.К. Чёрном я писал там статью. И со ссылкой на эту книгу привёл уже расширенный кусок его биографии с изложением роли в развитии края. Так пригодились две ссылки на две книги. Рядовые журналисты края редко общались с первым секретарём лично.
Я, будучи корреспондентом последних известий краевого радио, лишь иногда на больших совещаниях записывал его речи с трибуны (посредством кабеля) на магнитофон «Репортёр». Про новомодные штучки типа «подходов» и не слышали. А в декабре 1978 года меня назначили собкором краевого радио на БАМе, и тогда на торжественных мероприятиях по сдаче объектов Восточного участка БАМа А.К. Чёрный присутствовал лично.
Спецпоезда из Хабаровска отправлялись в июне 1979 года на разъезд Уркальту, где воины-железнодорожники провели серебряную стыковку 500-километрового участка двух путеукладчиков – от Комсомольска и Нового Ургала. В 1982 году сдавали этот участок в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Затем был торжественный выход с укладкой главного пути на границу Хабаровского края и Амурской области, а в апреле 1984-го – серебряная стыковка линии от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Этот митинг проходил на разъезде имени Героя Советского Союза В. Мирошниченко, спецпоезд с почётными пассажирами из Хабаровска шёл туда трое суток (и столько же должен идти обратно).
К митингу прилетело сразу шесть вертолётов Ми-8 с командующим военным округом, его свитой; и был А.К. Чёрный. После мероприятия начальство удалилось на фуршет, а Глава 1. Путь длиною в жизнь 27 мы, журналисты, которым надо было везти срочный материал в редакцию, стали обсуждать: как бы попасть на эти вертолёты? Решили: надо попросить помощи у А.К. Чёрного, и отрядили для переговоров меня, поскольку я часто летал с Алексеем Клементьевичем на БАМ и на энергетические стройки края, то есть на возведение ЛЭП-220, ЛЭП-500. Сами с вещами заняли позиции у вертолётных площадок, где у винтокрылых машин маячили часовые. Алексей Клементьевич после фуршета вышел с командующим округом, и тут я, типа – помогите, материалы в редакцию надо срочно доставить. Алексей Клементьевич повернулся к генералу: «Надо помочь хабаровской прессе». Тот отдал приказ своему адъютанту посадить писак в вертолёты! Через пять минут мы были уже в воздухе, через два часа приземлились на военном аэродроме в Свободном, там пересели на самолёт командующего Ту-134 и через полтора часа оказались уже на большом аэродроме… Кстати, в 2024 году было празднование 50-летия БАМа, и спецпоезд из Хабаровска с почётными гостями прошёл по тому же маршруту через Комсомольск и разъезд Мирошниченко до Тынды. Поезд шёл со скоростью свыше 100 километров в час, красивые современные станции и разъезды утопали в высоких 50-метровых  деревьях… Известный железнодорожник, выпускник Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта Г.М. Фадеев на митинге в Тынде заявил, что Транссиб и БАМ должны стать Великим угольным путём на Восток. …Вскоре от Тынды до Комсомольска снова высадились пять бригад железнодорожных войск прокладывать вторые пути, проводить модернизацию станций, мостов и тоннелей.

Справка.
Родился в г. Хабаровске 5 мая 1953 года. Окончил хабаровскую сш №34. Ещё в старших классах начал сотрудничать с юношеской редакцией Хабаровского краевого радио, публиковался в краевых газетах «Тихоокеанская звезда», «Молодой дальневосточник». В 1975 году окончил ДВГУ (Владивосток) по специальности «Журналистика». После распределения был зачислен в штат редактором Хабаровской студии телевидения, затем работал корреспондентом редакции последних известий краевого радио. Семь лет – с 1978 по 1985 год – он собственный корреспондент краевого радио на Байкало-Амурской магистрали. Делал радиопередачи, публиковал статьи о строительстве и эксплуатации БАМа. Работал собственным корреспондентом региональной радиостанции «Тихий океан» по Хабаровскому краю и Амурской области, собственным корреспондентом Агентства Печати Новости (АПН) и РИА «Новости» по Дальнему Востоку и в Архангельской области. В 1992 году создал Издательство «Этнос-ДВ», опубликовал книги: сборник рассказов «Странники» писателя Татьяны Гладких, «Почётные граждане Хабаровска», «100 лет Дальневосточной железной дороге», «Остаюсь дальневосточником» А.К. Чёрного и многие другие. В 1997-м создал и возглавил пресс-центр Дальневосточной железной дороги (ДВЖД МПС РФ), службу по связям с общественностью. Затем трудился заместителем главного редактора газеты «Дальневосточная магистраль». До последнего времени возглавлял интернет-издание «Дальневосточная электронная газета». Подготовил и опубликовал электронную книгу «Говорит Хабаровск» – к 95-й годовщине начала радиовещания на Дальнем Востоке. Награждён медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», почётными грамотами и благодарностями министра путей сообщения РФ и президента ОАО «РЖД», ветеран труда, ветеран журналистики. Член Союза журналистов РФ. В 2024 году награждён медалью «50 лет БАМу».